Transporte, logística y cadena de suministro: La congestión de la cadena de suministro de EE. UU. se mantiene en “2”, pero el índice semanal sube 5% s/s y persisten presiones localizadas en el transporte

Visión general

El informe utiliza indicadores semanales de alta frecuencia e indicadores mensuales rezagados para seguir la fluidez de la cadena de suministro de EE. UU. Para la semana terminada el 24 de agosto de 2026, el índice de congestión aumentó moderadamente s/s, pero la calificación de congestión se mantuvo en “2”, muy por debajo del máximo de diciembre de 2021 a enero de 2022 y cerca de la referencia previa a la pandemia. La presión localizada fue evidente principalmente en los atrasos de buques de la Costa Este, las tarifas de flete marítimo, los tiempos de permanencia ferroviaria y los indicadores de capacidad de transporte y almacenamiento de junio.

Perspectivas principales

Primero, la conclusión general del informe es que la cadena de suministro de EE. UU. sigue siendo relativamente fluida, aunque la última semana registró una reversión modesta. Para la semana terminada el 24 de agosto, el índice compuesto semanal de congestión de Goldman Sachs subió 5% s/s, mientras que la calificación de congestión se mantuvo en “2”; el promedio mensual acumulado a agosto de la calificación semanal de congestión también fue “2”. Este nivel está significativamente por debajo del “10” registrado en el pico de congestión entre diciembre de 2021 y enero de 2022 y se sitúa ampliamente cerca de la referencia previa a la pandemia de febrero de 2020. El índice compuesto que incorpora variables semanales y mensuales promedió “110” en junio, correspondiente a una calificación de congestión de “2”, pero ya acercándose a “1”. Si las presiones de la cadena de suministro continúan aliviándose de forma generalizada, el informe considera que el índice podría estabilizarse más consistentemente dentro del rango de “1” durante 2026. Las condiciones portuarias divergieron entre las Costas Oeste y Este. El número de buques portacontenedores esperando atraque y descarga en la Costa Oeste de EE. UU. se mantuvo en 1, sin cambios respecto de la semana anterior; el atraso de buques en las Costas Este y del Golfo aumentó de 2 a 3. La medida de la Costa Oeste incluye buques anclados dentro de 40 millas de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, así como buques navegando lentamente mientras esperan más lejos de la costa. Con base en datos satelitales, la medida de la Costa Este incluye buques portacontenedores ubicados dentro de 140 millas de puertos de EE. UU., que permanecen allí al menos 3 días y se sitúan al este de los 100 grados de longitud oeste. Estos datos indican que las colas portuarias generales siguen siendo limitadas, pero la última presión incremental se concentra en la Costa Este. Los volúmenes ferroviarios intermodales siguieron creciendo interanualmente, pero los indicadores de eficiencia operativa divergieron. El crecimiento promedio del volumen intermodal de los ferrocarriles Clase I de la Costa Oeste BNSF y UNP bajó ligeramente de 5% la semana anterior a 4% interanual, con un crecimiento promedio de agosto de aproximadamente 5%. El crecimiento del volumen intermodal de BNSF se desaceleró de 2.3% a 0.5% interanual, mientras que el de UNP se aceleró de 7.2% a 8.0%. Los tiempos de permanencia en terminal aumentaron para ambos: el de UNP subió de 20.0 horas a 20.2 horas, y el de BNSF de 22.2 horas a 22.6 horas. En cuanto a las velocidades de los trenes, el crecimiento interanual de BNSF se desaceleró de 0.7% a 0.3%, mientras que UNP continuó disminuyendo 0.7% interanual. Por tanto, los volúmenes de carga siguen siendo resilientes, pero los tiempos de permanencia y las velocidades no han mejorado de manera consistente. La rotación de chasis de contenedores sigue siendo significativamente mejor que en el pico de congestión. En la última semana, el tiempo de permanencia en calle de los chasis de contenedores de 20 pies fue de 4.0 días, sin cambios respecto de la semana anterior; el tiempo de permanencia de los chasis de 40/45 pies fue de 5.9 días, también sin cambios. El informe enfatiza que los tiempos de permanencia de los chasis en agosto están sustancialmente por debajo del período de mayor congestión de la cadena de suministro, lo que indica que la rotación de equipos terrestres no se ha convertido en un cuello de botella generalizado. A partir de la semana 32, tras la disolución del anterior acuerdo Pool of Pools, el informe pasó a utilizar datos semanales de tiempo de permanencia de chasis proporcionados por el Puerto de Los Ángeles. Las tarifas de flete marítimo son el punto de presión más claro en los últimos datos semanales. Las tarifas de flete de contenedores de Asia Oriental a la Costa Oeste de EE. UU. fueron de aproximadamente $7,420/FEU, aproximadamente 9% por encima de los cerca de $6,830 de la semana anterior, mientras que el crecimiento interanual se amplió de 222% la semana anterior a 283%. Aunque la calificación de congestión física sigue siendo baja, el aumento interanual significativo de las tarifas de flete indica que los costos de transporte y las colas portuarias no están totalmente sincronizados. También hace que la señal de costos de la cadena de suministro que enfrentan minoristas, empresas de bienes de consumo y los precios relacionados con la inflación merezca un seguimiento separado. Los indicadores mensuales rezagados muestran una presión más amplia en junio que en mayo. El tiempo medio ponderado de permanencia de contenedores en la bahía de San Pedro aumentó de aproximadamente 2.6 días a aproximadamente 2.9 días; el tiempo de permanencia de contenedores ferroviarios subió de 5.2 días a 5.4 días, pero se mantuvo muy por debajo del máximo de 2022 de aproximadamente 16 días. Los volúmenes de contenedores de importación cargados en los tres principales puertos de la Costa Oeste de Los Ángeles, Long Beach y Oakland aumentaron 12% interanual en junio, lo que indica que, pese a los mayores volúmenes de flete, los niveles generales de permanencia siguen lejos de volver a una congestión extrema. Los indicadores de capacidad de transporte terrestre y almacenamiento fueron más ajustados. El Índice de Capacidad de Transporte LMI cayó de 31.7 en mayo a 30.8 en junio, lo que indica que la capacidad de transporte se contrajo a un ritmo más rápido; el Índice de Capacidad de Almacenamiento fue 47.5, en territorio de contracción y por debajo de mayo. El Índice de Utilización de Almacenamiento subió de 62.9 a 69.4, indicando un crecimiento más rápido de la utilización. El PMI de Entregas de Proveedores Manufactureros fue 42.6; una lectura inferior a 50 indica que los plazos de entrega se alargaron m/m, mientras que el indicador subió 14.5% interanual. En conjunto, estos indicadores sugieren que, aunque la calificación general de congestión es baja, la capacidad disponible de algunos recursos de transporte y almacenamiento se está ajustando. El empleo en el transporte de carga por carretera también indica que la base de capacidad sigue siendo más débil que antes de la pandemia. El empleo en el transporte por camión en junio se situó 4.4% por debajo de su máximo previo a la pandemia, y el crecimiento interanual promedió negativo 1.5% durante los últimos seis meses; el empleo disminuyó 0.1% m/m en mayo. La última lectura disponible del tiempo de transporte puerta a puerta de China a EE. UU. fue de 47 días en octubre, ampliamente estable frente a 46 días en septiembre y significativamente por debajo de los más de 80 días registrados durante la congestión máxima. Debido a actualizaciones limitadas del proveedor de datos, el informe asume tiempos de transporte sin cambios de noviembre a abril del año siguiente al actualizar el índice, por lo que este indicador refleja los últimos cambios con retraso. El informe considera que las variables clave por delante son cómo los aranceles y los conflictos geopolíticos afectarán la demanda de flete, el calendario de envíos y la capacidad del comercio global para normalizarse. El índice semanal generalmente lidera al índice compuesto mensual, que se retrasa aproximadamente un mes, y el informe espera que las actualizaciones mensuales posteriores validen las tendencias semanales recientes. Si las presiones continúan aliviándose, la calificación podría pasar a “1”, pero las tarifas de flete actuales, la capacidad y ciertos datos de tiempo de permanencia sugieren que la trayectoria descendente podría no ser completamente fluida.

Marco de análisis

Goldman Sachs utiliza primero datos semanales de alta frecuencia, incluidos atrasos de buques, volúmenes y velocidades ferroviarias intermodales, tiempos de permanencia en terminales y chasis, y tarifas de flete marítimo, para evaluar la dirección más reciente; después utiliza datos mensuales, incluidos tiempos de permanencia portuaria, volúmenes de contenedores de importación, tiempos de tránsito puerta a puerta, empleo en transporte de carga por carretera, capacidad y utilización LMI, y plazos de entrega de proveedores según PMI, para una confirmación más amplia. Los cambios de cada indicador se calculan con relación a la referencia previa a la pandemia del 3 de febrero de 2020, asignando mayores ponderaciones a los indicadores más directamente relacionados con los cuellos de botella, y los resultados finalmente se traducen en una calificación de congestión de 1 a 10. La versión semanal se actualiza cada semana y sirve como indicador direccional con un adelanto de aproximadamente un mes; la versión combinada semanal y mensual se actualiza mensualmente.

Notas metodológicas

• Marco de análisis de industria/sectorOtro

  Escala de congestión de la cadena de suministro de GS

  El informe calcula un agregado ponderado de los cambios en indicadores como colas portuarias, tiempos de transporte, diversos tiempos de permanencia, volúmenes ferroviarios y velocidades ferroviarias respecto de la referencia del 3 de febrero de 2020, y traduce el resultado a una calificación de congestión de 1 a 10; cuanto mayor sea la calificación, más graves serán los cuellos de botella de la cadena de suministro.

• Marco de ciclo y condiciones empresarialesAnálisis de puntos de inflexión del ciclo económico

  Los indicadores semanales de alta frecuencia lideran al indicador compuesto mensual

  El informe utiliza un índice compuesto de alta frecuencia actualizado semanalmente para identificar cambios direccionales en la cadena de suministro, que luego son confirmados por un índice compuesto mensual más integral que se retrasa aproximadamente un mes.

• Marco de análisis de industria/sectorTransmisión de la cadena industrial upstream-midstream-downstream

  Cadena de puertos—ferrocarril—chasis—almacenamiento—entrega final

  El informe sigue simultáneamente las llegadas de buques oceánicos, los tiempos de permanencia portuaria, el ferrocarril intermodal, la rotación de chasis, la capacidad de almacenamiento y los plazos de entrega de proveedores para evaluar cómo los cuellos de botella localizados se propagan a través de la red de transporte y logística hacia minoristas, empresas de bienes de consumo y presiones sobre los precios.

Datos clave

• Índice semanal de congestión+5% w/wSubió moderadamente s/s durante la semana terminada el 24 de agosto de 2026
• Calificación semanal de congestión2Sin cambios respecto de la semana anterior y muy por debajo del máximo histórico de 10
• Índice combinado semanal y mensual de junio110Corresponde a la calificación de congestión 2, pero está cerca de la calificación 1
• Buques portacontenedores de la Costa Oeste esperando atraque1 buqueSin cambios s/s
• Buques portacontenedores de las Costas Este y del Golfo esperando atraque3 buques2 buques la semana anterior
• Crecimiento medio del volumen intermodal de los ferrocarriles Clase I de la Costa Oeste+4% YoY+5% la semana anterior; promedio de agosto aproximadamente +5%
• Crecimiento del volumen intermodal de BNSF y UNP+0.5% YoY / +8.0% YoY+2.3% y +7.2%, respectivamente, la semana anterior
• Tiempos de permanencia en terminal de UNP y BNSF20.2 horas / 22.6 horas20.0 horas y 22.2 horas, respectivamente, la semana anterior
• Tiempos de permanencia en calle de chasis de 20 pies y 40/45 pies4.0 días / 5.9 díasAmbos sin cambios respecto de la semana anterior y significativamente por debajo del pico de congestión
• Tarifa de flete de Asia Oriental a la Costa Oeste de EE. UU.Aproximadamente $7,420/FEUAproximadamente +9% s/s y +283% YoY; aproximadamente $6,830 y +222% YoY la semana anterior
• Tiempo medio ponderado de permanencia de contenedores en la bahía de San PedroAproximadamente 2.9 díasDatos de junio, frente a aproximadamente 2.6 días en mayo
• Tiempo de permanencia de contenedores ferroviarios5.4 días5.2 días en mayo, aún muy por debajo del máximo de 2022 de aproximadamente 16 días
• Volumen de contenedores de importación cargados en tres principales puertos de la Costa Oeste+12% YoYTotal combinado de junio de los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Oakland
• Índice de capacidad de transporte LMI30.8Por debajo de 31.7 en mayo, lo que indica una contracción más rápida de la capacidad
• Índices de capacidad y utilización de almacenamiento LMI47.5 / 69.4La capacidad de almacenamiento se contrajo en junio, mientras la utilización subió de 62.9 en mayo a 69.4
• PMI de entregas de proveedores manufactureros42.6Por debajo de 50 en junio, indicando plazos de entrega más largos; +14.5% YoY
• Empleo en transporte por camión4.4% por debajo del máximo previo a la pandemiaEl crecimiento YoY promedió -1.5% durante los últimos seis meses; -0.1% m/m en mayo
• Tiempo de transporte puerta a puerta de China a EE. UU.47 díasDatos de octubre, frente a 46 días en septiembre y significativamente por debajo de los más de 80 días registrados en el pico de congestión

Impacto e implicaciones

El informe considera que la fluidez general de la cadena de suministro implica que no han reaparecido cuellos de botella generalizados, pero el aumento de las tarifas de flete marítimo, la contracción de la capacidad de transporte y almacenamiento, y los incrementos de ciertos tiempos de permanencia pueden seguir afectando a minoristas, empresas de bienes de consumo y precios relacionados con la inflación. El alza de los indicadores semanales requiere confirmación mediante datos mensuales posteriores, y la presión localizada en los enlaces de transporte no debe pasarse por alto solo porque la calificación general de congestión sigue siendo baja.

Riesgos

• Los cambios en los aranceles pueden modificar la demanda de flete y el calendario de envíos, afectando la trayectoria hacia la normalización de la cadena de suministro.
• Los conflictos geopolíticos pueden interrumpir los flujos de comercio y transporte globales, provocando que las presiones de la cadena de suministro vuelvan a aumentar.

Aspectos que vigilar

• Monitorear si el índice semanal de congestión puede pasar de manera más consistente del rango de “2” al rango de “1”.
• Observar si los índices compuestos mensuales posteriores confirman la dirección de los indicadores semanales recientes.
• Seguir los cambios en los buques esperando atraque en las Costas Este y Oeste, las tarifas de flete marítimo, los tiempos de permanencia ferroviaria y las velocidades ferroviarias.
• Monitorear la capacidad de transporte y almacenamiento LMI, la utilización de almacenes y los plazos de entrega de proveedores según PMI.
• Continuar evaluando el impacto de los aranceles y los conflictos geopolíticos sobre la demanda de flete, el calendario de envíos y la normalización del comercio global.