Transporte, Logística e Cadeia de Suprimentos: O congestionamento da cadeia de suprimentos dos EUA permanece em “2”, mas o índice semanal sobe 5% s/s e as pressões localizadas de transporte persistem

Visão geral

O relatório utiliza indicadores semanais de alta frequência e indicadores mensais defasados para acompanhar a fluidez da cadeia de suprimentos dos EUA. Na semana encerrada em 24 de agosto de 2026, o índice de congestionamento subiu moderadamente s/s, mas a classificação de congestionamento permaneceu em “2”, muito abaixo do pico entre dezembro de 2021 e janeiro de 2022 e próxima à linha de base pré-pandemia. A pressão localizada ficou evidente principalmente nos atrasos de navios na Costa Leste, nas tarifas de frete marítimo, nos tempos de permanência ferroviária e nos indicadores de capacidade de transporte e armazenagem de junho.

Visões principais

Primeiro, a conclusão geral do relatório é que a cadeia de suprimentos dos EUA permanece relativamente fluida, embora a semana mais recente tenha apresentado uma modesta reversão. Na semana encerrada em 24 de agosto, o índice composto semanal de congestionamento do Goldman Sachs subiu 5% s/s, enquanto a classificação de congestionamento permaneceu em “2”; a média mensal acumulada até a data da classificação semanal de congestionamento de agosto também foi “2”. Esse nível está significativamente abaixo do “10” registrado no pico de congestionamento entre dezembro de 2021 e janeiro de 2022 e, de modo geral, próximo à linha de base pré-pandemia de fevereiro de 2020. O índice composto que incorpora variáveis semanais e mensais teve média de “110” em junho, correspondendo a uma classificação de congestionamento de “2”, mas já se aproximando de “1”. Se as pressões sobre a cadeia de suprimentos continuarem a diminuir de forma ampla, o relatório acredita que o índice poderá se estabilizar de forma mais consistente dentro da faixa de “1” durante 2026. As condições portuárias divergiram entre as Costas Oeste e Leste. O número de navios porta-contêineres aguardando atracação e descarga na Costa Oeste dos EUA permaneceu em 1, inalterado em relação à semana anterior; o atraso de navios nas Costas Leste e do Golfo aumentou de 2 para 3. A medida da Costa Oeste inclui navios ancorados em um raio de 40 milhas dos Portos de Los Angeles e Long Beach, bem como navios navegando lentamente enquanto aguardam mais longe da costa. Com base em dados de satélite, a medida da Costa Leste inclui navios porta-contêineres localizados em um raio de 140 milhas dos portos dos EUA, que permanecem ali por pelo menos 3 dias e estão posicionados a leste de 100 graus de longitude oeste. Esses dados indicam que as filas portuárias em geral permanecem limitadas, mas a pressão incremental mais recente está concentrada na Costa Leste. Os volumes ferroviários intermodais continuaram crescendo A/A, mas os indicadores de eficiência operacional divergiram. O crescimento médio do volume intermodal das ferrovias Classe I BNSF e UNP da Costa Oeste recuou de 5% na semana anterior para 4% A/A, com crescimento médio de agosto de aproximadamente 5%. O crescimento do volume intermodal da BNSF desacelerou de 2,3% para 0,5% A/A, enquanto o da UNP acelerou de 7,2% para 8,0%. Os tempos de permanência nos terminais aumentaram para ambas: o da UNP passou de 20,0 horas para 20,2 horas, e o da BNSF, de 22,2 horas para 22,6 horas. Em termos de velocidades dos trens, o crescimento A/A da BNSF desacelerou de 0,7% para 0,3%, enquanto a UNP continuou em queda de 0,7% A/A. Assim, os volumes de carga permanecem resilientes, mas os tempos de permanência e as velocidades não melhoraram de forma consistente. A rotatividade de chassis para contêineres permanece significativamente melhor do que no pico de congestionamento. Na semana mais recente, o tempo de permanência nas ruas para chassis de contêineres de 20 pés foi de 4,0 dias, inalterado em relação à semana anterior; o tempo de permanência para chassis de 40/45 pés foi de 5,9 dias, também inalterado. O relatório enfatiza que os tempos de permanência de chassis em agosto estão substancialmente abaixo do período mais congestionado da cadeia de suprimentos, indicando que a rotatividade de equipamentos terrestres não se tornou um gargalo amplo. A partir da semana 32, após a dissolução do antigo acordo Pool of Pools, o relatório passou a utilizar dados semanais de tempo de permanência de chassis fornecidos pelo Porto de Los Angeles. As tarifas de frete marítimo são o ponto de pressão mais claro nos dados semanais mais recentes. As tarifas de frete de contêineres do Leste Asiático à Costa Oeste dos EUA foram de aproximadamente US$ 7.420/FEU, alta de aproximadamente 9% ante cerca de US$ 6.830 na semana anterior, enquanto o crescimento A/A se expandiu de 222% na semana anterior para 283%. Embora a classificação de congestionamento físico permaneça baixa, o aumento significativo A/A nas tarifas de frete indica que os custos de transporte e as filas portuárias não estão totalmente sincronizados. Isso também torna o sinal de custos da cadeia de suprimentos enfrentado por varejistas, empresas de bens de consumo e preços relacionados à inflação algo a ser monitorado separadamente. Os indicadores mensais defasados mostram pressão mais ampla em junho do que em maio. O tempo médio ponderado de permanência de contêineres na Baía de San Pedro aumentou de aproximadamente 2,6 dias para aproximadamente 2,9 dias; o tempo de permanência de contêineres ferroviários subiu de 5,2 dias para 5,4 dias, mas permaneceu muito abaixo do pico de aproximadamente 16 dias em 2022. Os volumes de contêineres de importação carregados nos três principais portos da Costa Oeste — Los Angeles, Long Beach e Oakland — aumentaram 12% A/A em junho, indicando que, apesar dos maiores volumes de frete, os níveis gerais de permanência continuam distantes de retornar a um congestionamento extremo. Os indicadores de capacidade de transporte terrestre e armazenagem ficaram mais restritos. O Índice de Capacidade de Transporte LMI caiu de 31,7 em maio para 30,8 em junho, indicando que a capacidade de transporte contraiu em um ritmo mais acelerado; o Índice de Capacidade de Armazenagem foi de 47,5, em território de contração e abaixo de maio. O Índice de Utilização de Armazenagem subiu de 62,9 para 69,4, indicando crescimento mais rápido da utilização. O PMI de Entregas de Fornecedores da Manufatura foi de 42,6; uma leitura abaixo de 50 indica que os prazos de entrega se alongaram m/m, enquanto o indicador subiu 14,5% A/A. Em conjunto, esses indicadores sugerem que, embora a classificação geral de congestionamento seja baixa, a capacidade disponível em alguns recursos de transporte e armazenagem está se tornando mais restrita. O emprego no transporte rodoviário de cargas também indica que a base de capacidade permanece mais fraca do que antes da pandemia. O emprego no transporte por caminhão em junho estava 4,4% abaixo de seu pico pré-pandemia, e o crescimento A/A teve média negativa de 1,5% nos últimos seis meses; o emprego caiu 0,1% m/m em maio. A leitura disponível mais recente para o tempo de transporte porta a porta da China aos EUA foi de 47 dias em outubro, amplamente estável em relação aos 46 dias de setembro e significativamente abaixo dos mais de 80 dias registrados durante o pico de congestionamento. Devido às atualizações limitadas do provedor de dados, o relatório assume tempos de transporte inalterados de novembro a abril do ano seguinte ao atualizar o índice; portanto, esse indicador reflete as mudanças mais recentes com defasagem. O relatório acredita que as principais variáveis adiante são como tarifas e conflitos geopolíticos afetarão a demanda por frete, o timing dos embarques e a capacidade de o comércio global se normalizar. O índice semanal geralmente antecede o índice composto mensal, que apresenta defasagem de aproximadamente um mês, e o relatório espera que atualizações mensais subsequentes validem as tendências semanais recentes. Se as pressões continuarem a diminuir, a classificação poderá migrar para “1”, mas as atuais tarifas de frete, a capacidade e determinados dados de tempo de permanência sugerem que a trajetória descendente pode não ser totalmente suave.

Estrutura de análise

O Goldman Sachs primeiro utiliza dados semanais de alta frequência, incluindo atrasos de navios, volumes e velocidades ferroviárias intermodais, tempos de permanência em terminais e chassis e tarifas de frete marítimo, para avaliar a direção mais recente; em seguida, utiliza dados mensais, incluindo tempos de permanência portuária, volumes de contêineres de importação, tempos de trânsito porta a porta, emprego no transporte rodoviário de cargas, capacidade e utilização LMI e prazos de entrega de fornecedores no PMI, para uma confirmação mais ampla. As mudanças em cada indicador são calculadas em relação à linha de base pré-pandemia de 3 de fevereiro de 2020, com pesos maiores atribuídos aos indicadores mais diretamente relacionados a gargalos, e os resultados são finalmente mapeados para uma classificação de congestionamento de 1 a 10. A versão semanal é atualizada toda semana e funciona como um indicador direcional com antecedência de aproximadamente um mês; a versão combinada semanal e mensal é atualizada mensalmente.

Notas metodológicas

• Estrutura de Análise de Indústria/SetorOutro

  Escala de Congestionamento da Cadeia de Suprimentos do GS

  O relatório calcula um agregado ponderado das mudanças em indicadores como filas portuárias, tempos de transporte, diversos tempos de permanência, volumes ferroviários e velocidades ferroviárias em relação à linha de base de 3 de fevereiro de 2020 e mapeia o resultado para uma classificação de congestionamento de 1 a 10; quanto maior a classificação, mais severos os gargalos da cadeia de suprimentos.

• Estrutura de Ciclo e Condições de NegóciosAnálise de Ponto de Inflexão do Ciclo de Negócios

  Indicadores semanais de alta frequência antecedem o indicador composto mensal

  O relatório utiliza um índice composto de alta frequência atualizado semanalmente para identificar mudanças direcionais na cadeia de suprimentos, que são então confirmadas por um índice composto mensal mais abrangente, com defasagem de aproximadamente um mês.

• Estrutura de Análise de Indústria/SetorTransmissão da Cadeia Industrial Upstream-Midstream-Downstream

  Cadeia porto—ferrovia—chassis—armazenagem—entrega final

  O relatório acompanha simultaneamente chegadas de navios oceânicos, tempos de permanência portuária, ferrovias intermodais, rotatividade de chassis, capacidade de armazenagem e prazos de entrega de fornecedores para avaliar como gargalos localizados se propagam pela rede de transporte e logística até varejistas, empresas de bens de consumo e pressões de preços.

Dados principais

• Índice Semanal de Congestionamento+5% s/sSubiu moderadamente s/s na semana encerrada em 24 de agosto de 2026
• Classificação Semanal de Congestionamento2Inalterada em relação à semana anterior e muito abaixo do pico histórico de 10
• Índice Combinado Semanal e Mensal de Junho110Corresponde à classificação de congestionamento 2, mas está próximo da classificação 1
• Navios Porta-Contêineres da Costa Oeste Aguardando Atracação1 navioInalterado s/s
• Navios Porta-Contêineres das Costas Leste e do Golfo Aguardando Atracação3 navios2 navios na semana anterior
• Crescimento Médio do Volume Intermodal das Ferrovias Classe I da Costa Oeste+4% A/A+5% na semana anterior; média de agosto de aproximadamente +5%
• Crescimento do Volume Intermodal da BNSF e UNP+0,5% A/A / +8,0% A/A+2,3% e +7,2%, respectivamente, na semana anterior
• Tempos de Permanência em Terminais da UNP e BNSF20,2 horas / 22,6 horas20,0 horas e 22,2 horas, respectivamente, na semana anterior
• Tempos de Permanência nas Ruas para Chassis de 20 Pés e 40/45 Pés4,0 dias / 5,9 diasAmbos inalterados em relação à semana anterior e significativamente abaixo do pico de congestionamento
• Tarifa de Frete do Leste Asiático à Costa Oeste dos EUAAproximadamente US$ 7.420/FEUAproximadamente +9% s/s e +283% A/A; aproximadamente US$ 6.830 e +222% A/A na semana anterior
• Tempo Médio Ponderado de Permanência de Contêineres na Baía de San PedroAproximadamente 2,9 diasDados de junho, versus aproximadamente 2,6 dias em maio
• Tempo de Permanência de Contêineres Ferroviários5,4 dias5,2 dias em maio, ainda muito abaixo do pico de aproximadamente 16 dias em 2022
• Volume de Contêineres de Importação Carregados em Três Principais Portos da Costa Oeste+12% A/ATotal combinado de junho dos Portos de Los Angeles, Long Beach e Oakland
• Índice de Capacidade de Transporte LMI30,8Abaixo de 31,7 em maio, indicando uma contração mais acelerada da capacidade
• Índices LMI de Capacidade e Utilização de Armazenagem47,5 / 69,4A capacidade de armazenagem contraiu em junho, enquanto a utilização subiu de 62,9 em maio para 69,4
• PMI de Entregas de Fornecedores da Manufatura42,6Abaixo de 50 em junho, indicando prazos de entrega mais longos; +14,5% A/A
• Emprego no Transporte Rodoviário de Cargas4,4% abaixo do pico pré-pandemiaO crescimento A/A teve média de -1,5% nos últimos seis meses; -0,1% m/m em maio
• Tempo de Transporte Porta a Porta da China aos EUA47 diasDados de outubro, versus 46 dias em setembro e significativamente abaixo dos mais de 80 dias registrados no pico de congestionamento

Impacto e implicações

O relatório considera que a fluidez geral da cadeia de suprimentos significa que gargalos amplos não voltaram a surgir, mas o aumento das tarifas de frete marítimo, a contração da capacidade de transporte e armazenagem e os aumentos em determinados tempos de permanência podem continuar a afetar varejistas, empresas de bens de consumo e preços relacionados à inflação. A alta dos indicadores semanais requer confirmação pelos dados mensais subsequentes, e a pressão localizada nos elos de transporte não deve ser ignorada apenas porque a classificação geral de congestionamento permanece baixa.

Riscos

• Mudanças nas tarifas podem alterar a demanda por frete e o timing dos embarques, afetando o caminho rumo à normalização da cadeia de suprimentos.
• Conflitos geopolíticos podem interromper os fluxos de comércio global e transporte, fazendo com que as pressões sobre a cadeia de suprimentos aumentem novamente.

Pontos a observar

• Monitorar se o índice semanal de congestionamento consegue migrar de forma mais consistente da faixa de “2” para a faixa de “1”.
• Observar se os índices compostos mensais subsequentes confirmam a direção dos indicadores semanais recentes.
• Acompanhar mudanças nos navios aguardando atracação nas Costas Leste e Oeste, nas tarifas de frete marítimo, nos tempos de permanência ferroviária e nas velocidades ferroviárias.
• Monitorar a capacidade de transporte e armazenagem LMI, a utilização de armazéns e os prazos de entrega de fornecedores no PMI.
• Continuar avaliando o impacto de tarifas e conflitos geopolíticos sobre a demanda por frete, o timing dos embarques e a normalização do comércio global.