美国供应链拥堵度维持“2”，但周度指数环比上升5%，局部运输压力仍存

概览

报告利用高频周度指标和滞后月度指标追踪美国供应链的畅通程度。截至2026年8月24日当周，拥堵指数环比温和上升，但拥堵等级仍为“2”，整体远低于2021年12月至2022年1月的高峰，并接近疫情前基准。局部压力主要体现在东海岸船舶积压、海运价格、铁路停留时间以及6月运输与仓储容量指标。

核心观点

首先，报告的总体结论是美国供应链仍较为畅通，但最新一周出现温和反复。截至8月24日当周，高盛周度综合拥堵指数环比上升5%，拥堵等级仍维持在“2”；8月周度拥堵等级的月内平均值也为“2”。该水平显著低于2021年12月至2022年1月拥堵高峰时的“10”，并大体接近2020年2月疫情前基准。纳入周度和月度变量的综合指数6月平均值为“110”，对应拥堵等级“2”，但已接近“1”。如果供应链压力继续普遍缓解，报告认为2026年内指数可能更稳定地处于“1”区间。 港口端呈现东西海岸分化。美国西海岸等待靠泊和卸货的集装箱船仍为1艘，未较前一周变化；东海岸及墨西哥湾沿岸积压船舶则由2艘增加至3艘。西海岸口径包括洛杉矶和长滩港外40英里以内的锚泊船及在更远海域低速等待的船舶；东海岸口径根据卫星数据估算，将位于美国港口140英里范围内、停留至少3天且处于西经100度以东的集装箱船纳入统计。这组数据说明整体港口排队规模依然不高，但最新增量压力集中在东海岸。 铁路联运量仍同比增长，但运营效率指标分化。西海岸一级铁路公司BNSF与UNP的平均联运量同比增速由前一周的5%略降至4%，8月平均增速约为5%。其中，BNSF联运量同比增速由2.3%降至0.5%，UNP则由7.2%升至8.0%。终端停留时间均有所增加：UNP由20.0小时升至20.2小时，BNSF由22.2小时升至22.6小时。列车速度方面，BNSF同比增速由0.7%降至0.3%，UNP维持同比下降0.7%。因此，货量仍具韧性，但停留时间和速度并未一致改善。 集装箱底盘周转仍明显好于拥堵高峰。最近一周20英尺集装箱底盘的街道停留时间为4.0天，与前一周持平；40/45英尺底盘为5.9天，同样持平。报告强调，8月底盘停留时间已显著低于供应链最拥堵时期，说明陆侧设备周转尚未形成广泛瓶颈。自第32周起，由于原有Pool of Pools机制解散，报告改用洛杉矶港提供的周度底盘停留数据。 海运价格是最新周度数据中最明显的压力点。东亚至美国西海岸的集装箱运价约为7,420美元/FEU，较前一周约6,830美元上涨约9%，同比涨幅由前一周的222%扩大至283%。虽然实体拥堵等级仍低，运价的显著同比上涨表明运输成本与港口排队情况并非完全同步，也使零售商、消费品公司及通胀定价面临的供应链成本信号值得单独观察。 滞后月度指标显示6月较5月出现更广泛的压力。圣佩德罗湾集装箱加权平均停留时间由约2.6天升至约2.9天；铁路集装箱停留时间由5.2天升至5.4天，但仍远低于2022年约16天的峰值。洛杉矶、长滩和奥克兰三大西海岸港口的进口重箱量6月同比增长12%，说明在货量增加的同时，整体停留水平仍远未回到极端拥堵状态。 陆运和仓储容量指标则偏紧。6月LMI运输容量指数由5月的31.7降至30.8，意味着运输容量收缩速度加快；仓储容量指数为47.5并处于收缩区间，且较5月下降。仓储利用率指数由62.9升至69.4，显示利用率扩张加速。制造业供应商交付时间PMI为42.6，低于50意味着交付时间环比延长，该指标同比上升14.5%。这些指标共同表明，尽管总体拥堵等级较低，部分运输和仓储资源的可用容量正在收紧。 公路货运就业也显示容量基础仍弱于疫情前。6月卡车运输从业人数较疫情前高点低4.4%，过去六个月同比增速平均为负1.5%；5月从业人数环比下降0.1%。中美门到门运输时间的最近可用读数为10月47天，较9月46天大致持平，并明显低于最拥堵时期的80天以上。由于数据提供方更新有限，报告在更新指数时假设11月至次年4月的运输时间不变，因此该指标对最新变化的反映存在时滞。 报告认为，后续核心变量是关税和地缘政治冲突将如何影响货运需求、发货时点及全球贸易恢复正常的能力。周度指数通常领先约一个月滞后的月度综合指数，报告预计后续月度更新会验证近期周度趋势；若压力继续缓和，等级可能进入“1”，但当前运价、容量与部分停留时间数据提示下降过程未必完全平滑。

分析框架

高盛先用船舶积压、铁路联运量和速度、终端及底盘停留时间、海运价格等周度高频数据判断最新方向，再用港口停留、进口箱量、门到门时效、公路货运就业、LMI容量与利用率以及PMI交付时间等月度数据进行更全面确认。各指标相对2020年2月3日的疫情前基准计算变化，并对与瓶颈最直接相关的指标赋予较高权重，最终映射为1至10的拥堵等级。周度版本每周更新，用作约领先一个月的方向指标；周度与月度合并版本按月更新。

方法论与常识提炼

• 行业/产业分析框架

  GS Supply Chain Congestion Scale

  报告将港口排队、运输时间、各种停留时间、铁路货量与速度等指标相对于2020年2月3日基准的变化进行加权汇总，并映射为1至10的拥堵等级；等级越高，供应链瓶颈越严重。

• 周期与景气框架景气拐点分析

  周度高频指标领先月度综合指标

  报告以每周更新的高频综合指数识别供应链方向变化，再由约滞后一个月、覆盖变量更全面的月度综合指数进行确认。

• 行业/产业分析框架产业链上中下游传导

  港口—铁路—底盘—仓储—终端交付链路

  报告同时追踪海运靠港、港口停留、铁路联运、底盘周转、仓储容量和供应商交付时间，以判断局部瓶颈如何沿运输物流网络传导至零售商、消费品公司及价格压力。

关键数据

• 周度拥堵指数+5% w/w截至2026年8月24日当周环比温和上升
• 周度拥堵等级2与前一周持平，远低于历史峰值10
• 6月周度与月度合并指数110对应拥堵等级2，但接近等级1
• 西海岸待泊集装箱船1艘环比不变
• 东海岸及墨西哥湾待泊集装箱船3艘前一周为2艘
• 西海岸一级铁路平均联运量增速+4% YoY前一周为+5%；8月平均约+5%
• BNSF与UNP联运量增速+0.5% YoY / +8.0% YoY前一周分别为+2.3%和+7.2%
• UNP与BNSF终端停留时间20.2小时 / 22.6小时前一周分别为20.0小时和22.2小时
• 20英尺与40/45英尺底盘街道停留时间4.0天 / 5.9天均与前一周持平，并明显低于拥堵高峰
• 东亚至美国西海岸运价约7,420美元/FEU环比约+9%、同比+283%；前一周约6,830美元、同比+222%
• 圣佩德罗湾集装箱加权平均停留时间约2.9天6月数据，5月约为2.6天
• 铁路集装箱停留时间5.4天5月为5.2天，仍远低于2022年约16天的峰值
• 三大西海岸港口进口重箱量+12% YoY6月洛杉矶、长滩和奥克兰港合计
• LMI运输容量指数30.86月低于5月的31.7，表示容量收缩加快
• LMI仓储容量与利用率指数47.5 / 69.46月仓储容量收缩，利用率由5月62.9升至69.4
• 制造业供应商交付时间PMI42.66月低于50，表示交付时间延长；同比+14.5%
• 卡车运输从业人数较疫情前高点低4.4%过去六个月同比增速平均为-1.5%；5月环比-0.1%
• 中国至美国门到门运输时间47天10月数据，9月为46天，显著低于拥堵高峰的80天以上

影响与含义

报告认为，供应链总体畅通意味着广泛瓶颈尚未重现，但海运价格上涨、运输与仓储容量收缩以及部分停留时间增加，可能继续影响零售商、消费品公司和通胀相关定价。周度指标的上行需要由后续月度数据验证，不能仅凭较低的总体拥堵等级忽视局部运输环节的压力。

风险

• 关税变化可能改变货运需求和发货时点，影响供应链恢复正常的路径。
• 地缘政治冲突可能扰动全球贸易及运输流向，使供应链压力再次上升。

后续跟踪

• 观察周度拥堵指数能否由“2”更稳定地进入“1”区间。
• 关注后续月度综合指数是否确认近期周度指标的方向。
• 跟踪东西海岸待泊船舶、海运价格、铁路停留时间与速度的变化。
• 关注LMI运输和仓储容量、仓储利用率及PMI供应商交付时间。
• 持续评估关税和地缘政治冲突对货运需求、发货时点及全球贸易正常化的影响。