운송, 물류 및 공급망: 미국 공급망 혼잡은 “2”를 유지했지만, 주간 지수는 전주 대비 5% 상승하고 국지적인 운송 압력은 지속

개요

이 보고서는 미국 공급망의 원활성을 추적하기 위해 고빈도 주간 지표와 시차가 있는 월간 지표를 사용한다. 2026년 8월 24일 종료 주간에 혼잡 지수는 전주 대비 완만하게 상승했지만, 혼잡 등급은 “2”를 유지했으며, 이는 2021년 12월부터 2022년 1월까지의 정점보다 크게 낮고 팬데믹 이전 기준선에 가깝다. 국지적 압력은 주로 동부 해안 선박 적체, 해상 운임, 철도 체류 시간 및 6월의 운송·창고 용량 지표에서 나타났다.

핵심 견해

첫째, 보고서의 전반적인 결론은 최근 주에 소폭 반전이 있었음에도 미국 공급망이 비교적 원활한 상태를 유지하고 있다는 것이다. 8월 24일 종료 주간에 Goldman Sachs의 주간 종합 혼잡 지수는 전주 대비 5% 상승했지만, 혼잡 등급은 “2”를 유지했다. 8월 월초 이후 평균 주간 혼잡 등급도 “2”였다. 이 수준은 2021년 12월부터 2022년 1월까지 혼잡 정점에서 기록한 “10”보다 현저히 낮고, 2020년 2월의 팬데믹 이전 기준선에 대체로 가깝다. 주간 및 월간 변수를 모두 포함하는 종합 지수는 6월 평균 “110”으로, 혼잡 등급 “2”에 해당하지만 이미 “1”에 근접했다. 공급망 압력이 전반적으로 계속 완화된다면, 보고서는 2026년 중 지수가 “1” 범위에 보다 일관되게 안착할 수 있다고 본다. 항만 여건은 서부와 동부 해안 간에 차이를 보였다. 미국 서부 해안에서 접안 및 하역을 기다리는 컨테이너선 수는 1척으로 전주와 변함없었으며, 동부 및 걸프 해안의 선박 적체는 2척에서 3척으로 증가했다. 서부 해안 지표는 로스앤젤레스항과 롱비치항 반경 40마일 내에 정박한 선박과 더 먼 해상에서 대기하며 저속 운항하는 선박을 포함한다. 위성 데이터에 기반한 동부 해안 지표는 미국 항만 반경 140마일 이내에 위치하고, 최소 3일간 해당 위치에 머물며, 서경 100도 동쪽에 위치한 컨테이너선을 포함한다. 이 데이터는 전체 항만 대기열이 여전히 제한적이지만, 최근의 추가 압력은 동부 해안에 집중되어 있음을 시사한다. 복합운송 철도 물동량은 계속해서 전년 대비 성장했지만, 운영 효율성 지표는 엇갈렸다. 서부 해안 Class I 철도인 BNSF와 UNP의 평균 복합운송 물동량 증가율은 전주 전년 대비 5%에서 4%로 소폭 하락했으며, 8월 평균 증가율은 약 5%였다. BNSF의 복합운송 물동량 증가율은 전년 대비 2.3%에서 0.5%로 둔화한 반면, UNP는 7.2%에서 8.0%로 가속했다. 터미널 체류 시간은 양사 모두 증가했다. UNP는 20.0시간에서 20.2시간으로, BNSF는 22.2시간에서 22.6시간으로 늘었다. 열차 속도 측면에서 BNSF의 전년 대비 증가율은 0.7%에서 0.3%로 둔화했으며, UNP는 전년 대비 0.7% 감소를 지속했다. 따라서 화물 물동량은 견조하지만, 체류 시간과 속도는 일관되게 개선되지 않았다. 컨테이너 섀시 회전율은 혼잡 정점 당시보다 여전히 현저히 양호하다. 최근 주간 20피트 컨테이너 섀시의 도로 체류 시간은 4.0일로 전주와 같았고, 40/45피트 섀시의 체류 시간도 5.9일로 변함없었다. 보고서는 8월 섀시 체류 시간이 공급망에서 가장 혼잡했던 기간보다 상당히 낮아, 육상 장비 회전율이 광범위한 병목으로 발전하지 않았음을 강조한다. 기존 Pool of Pools 체계가 해체된 후 32주차부터 보고서는 로스앤젤레스항이 제공하는 주간 섀시 체류 시간 데이터로 전환했다. 해상 운임은 최근 주간 데이터에서 가장 뚜렷한 압력 요인이다. 동아시아에서 미국 서부 해안으로의 컨테이너 운임은 약 $7,420/FEU로, 전주의 약 $6,830에서 약 9% 상승했으며, 전년 대비 증가율은 전주 222%에서 283%로 확대됐다. 물리적 혼잡 등급은 낮게 유지되고 있지만, 운임의 큰 전년 대비 상승은 운송 비용과 항만 대기열이 완전히 동조하지는 않는다는 점을 시사한다. 또한 소매업체, 소비재 기업 및 인플레이션 관련 가격에 직면한 공급망 비용 신호를 별도로 모니터링할 필요가 있음을 의미한다. 시차가 있는 월간 지표는 5월보다 6월에 더 광범위한 압력을 보여준다. 샌페드로만 가중 평균 컨테이너 체류 시간은 약 2.6일에서 약 2.9일로 증가했다. 철도 컨테이너 체류 시간은 5.2일에서 5.4일로 상승했지만, 2022년 정점인 약 16일보다 여전히 크게 낮았다. 로스앤젤레스, 롱비치 및 오클랜드의 서부 해안 3대 항만에서 적재 수입 컨테이너 물동량은 6월 전년 대비 12% 증가했으며, 이는 화물 물동량 증가에도 전반적인 체류 수준이 극심한 혼잡 수준으로 복귀하지 않았음을 나타낸다. 육상 운송 및 창고 용량 지표는 더 긴축적이었다. LMI 운송 용량 지수는 5월 31.7에서 6월 30.8로 하락해 운송 용량이 더 빠르게 축소됐음을 나타냈다. 창고 용량 지수는 47.5로 축소 구간에 있었고 5월보다 낮았다. 창고 가동률 지수는 62.9에서 69.4로 상승해 가동률 증가가 빨라졌음을 나타냈다. 제조업 공급업체 납기 PMI는 42.6이었다. 50 미만 수치는 전월 대비 납기 시간이 길어졌음을 의미하며, 해당 지표는 전년 대비 14.5% 상승했다. 종합하면 이 지표들은 전체 혼잡 등급이 낮음에도 일부 운송 및 창고 자원의 가용 용량이 긴축되고 있음을 시사한다. 도로 화물 고용도 용량 기반이 팬데믹 이전보다 약한 상태임을 보여준다. 6월 트럭 운송 고용은 팬데믹 이전 정점보다 4.4% 낮았고, 지난 6개월간 전년 대비 성장률은 평균 -1.5%였으며, 5월에는 전월 대비 0.1% 감소했다. 중국-미국 문전 간 운송 시간의 가장 최근 가용 수치는 10월 47일로, 9월 46일 대비 대체로 안정적이었고 혼잡 정점에서 기록한 80일 이상보다 현저히 낮았다. 데이터 제공업체의 업데이트가 제한적인 관계로, 보고서는 지수 업데이트 시 11월부터 다음 해 4월까지 운송 시간이 변하지 않는다고 가정하므로, 이 지표는 최신 변화를 시차를 두고 반영한다. 보고서는 향후 핵심 변수로 관세와 지정학적 갈등이 화물 수요, 선적 시점 및 글로벌 무역 정상화 능력에 미칠 영향을 제시한다. 주간 지수는 일반적으로 약 한 달의 시차를 두고 뒤따르는 월간 종합 지수에 선행하며, 보고서는 이후 월간 업데이트가 최근 주간 추세를 검증할 것으로 예상한다. 압력이 계속 완화되면 등급은 “1”로 이동할 수 있지만, 현재의 운임, 용량 및 일부 체류 시간 데이터는 하락 궤적이 완전히 순탄하지만은 않을 수 있음을 시사한다.

분석 프레임워크

Goldman Sachs는 먼저 선박 적체, 복합운송 철도 물동량 및 속도, 터미널 및 섀시 체류 시간, 해상 운임을 포함한 주간 고빈도 데이터를 사용해 최신 방향성을 평가하고, 이후 항만 체류 시간, 수입 컨테이너 물동량, 문전 간 운송 시간, 도로 화물 고용, LMI 용량 및 가동률, PMI 공급업체 납기를 포함한 월간 데이터를 사용해 보다 광범위하게 확인한다. 각 지표의 변화는 2020년 2월 3일의 팬데믹 이전 기준선 대비로 계산되며, 병목과 가장 직접적으로 관련된 지표에 더 큰 가중치를 부여한다. 결과는 최종적으로 1에서 10까지의 혼잡 등급으로 매핑된다. 주간 버전은 매주 업데이트되며 약 한 달 선행하는 방향성 지표 역할을 하고, 주간 및 월간 결합 버전은 매월 업데이트된다.

방법론 메모

• Industry/Sector Analysis Framework

  GS 공급망 혼잡 척도

  보고서는 항만 대기열, 운송 시간, 다양한 체류 시간, 철도 물동량 및 철도 속도 등의 지표가 2020년 2월 3일 기준선 대비 변화한 정도를 가중 합산하고, 이를 1에서 10까지의 혼잡 등급으로 매핑한다. 등급이 높을수록 공급망 병목이 심각함을 의미한다.

• Cycle and Business Conditions FrameworkBusiness Cycle Inflection Analysis

  주간 고빈도 지표가 월간 종합 지표에 선행

  보고서는 주간으로 업데이트되는 고빈도 종합 지수를 사용해 공급망의 방향성 변화를 파악하고, 약 한 달의 시차를 두는 보다 포괄적인 월간 종합 지수로 이를 확인한다.

• Industry/Sector Analysis FrameworkUpstream-Midstream-Downstream Industry Chain Transmission

  항만—철도—섀시—창고—최종 배송 체인

  보고서는 해상 선박 도착, 항만 체류 시간, 복합운송 철도, 섀시 회전율, 창고 용량 및 공급업체 납기를 동시에 추적해 국지적 병목이 운송·물류 네트워크를 통해 소매업체, 소비재 기업 및 가격 압력으로 어떻게 전파되는지 평가한다.

핵심 데이터

• 주간 혼잡 지수+5% w/w2026년 8월 24일 종료 주간에 전주 대비 완만하게 상승
• 주간 혼잡 등급2전주와 변함없으며 과거 최고치 10보다 크게 낮음
• 6월 주간 및 월간 결합 지수110혼잡 등급 2에 해당하지만 등급 1에 근접
• 서부 해안 접안 대기 컨테이너선1 vessel전주 대비 변동 없음
• 동부 및 걸프 해안 접안 대기 컨테이너선3 vessels전주에는 2척
• 서부 해안 Class I 철도의 평균 복합운송 물동량 증가율+4% YoY전주 +5%; 8월 평균 약 +5%
• BNSF 및 UNP 복합운송 물동량 증가율+0.5% YoY / +8.0% YoY전주에는 각각 +2.3% 및 +7.2%
• UNP 및 BNSF 터미널 체류 시간20.2 hours / 22.6 hours전주에는 각각 20.0시간 및 22.2시간
• 20피트 및 40/45피트 섀시 도로 체류 시간4.0 days / 5.9 days둘 다 전주 대비 변동 없으며 혼잡 정점보다 크게 낮음
• 동아시아-미국 서부 해안 운임Approximately $7,420/FEU전주 대비 약 +9%, 전년 대비 +283%; 전주에는 약 $6,830 및 전년 대비 +222%
• 샌페드로만 가중 평균 컨테이너 체류 시간Approximately 2.9 days6월 데이터로, 5월 약 2.6일 대비
• 철도 컨테이너 체류 시간5.4 days5월 5.2일, 2022년 정점인 약 16일보다 여전히 크게 낮음
• 서부 해안 3대 항만의 적재 수입 컨테이너 물동량+12% YoY로스앤젤레스항, 롱비치항 및 오클랜드항의 6월 합산 총계
• LMI 운송 용량 지수30.85월 31.7보다 낮아 용량 축소가 가속됐음을 의미
• LMI 창고 용량 및 가동률 지수47.5 / 69.46월 창고 용량은 축소됐고, 가동률은 5월 62.9에서 69.4로 상승
• 제조업 공급업체 납기 PMI42.66월에 50 미만으로 납기 시간 장기화를 의미; 전년 대비 +14.5%
• 트럭 운송 고용4.4% below the pre-pandemic peak지난 6개월간 전년 대비 성장률 평균 -1.5%; 5월 전월 대비 -0.1%
• 중국-미국 문전 간 운송 시간47 days10월 데이터로, 9월 46일 대비이며 혼잡 정점의 80일 이상보다 현저히 낮음

영향과 시사점

보고서는 전반적인 공급망 원활성이 광범위한 병목이 재발하지 않았음을 의미하지만, 상승하는 해상 운임, 축소되는 운송 및 창고 용량, 일부 체류 시간의 증가는 소매업체, 소비재 기업 및 인플레이션 관련 가격에 계속 영향을 미칠 수 있다고 본다. 주간 지표의 상승은 이후 월간 데이터로 확인될 필요가 있으며, 전체 혼잡 등급이 낮게 유지된다는 이유만으로 운송 연결고리의 국지적 압력을 간과해서는 안 된다.

위험

• 관세 변화는 화물 수요와 선적 시점을 바꿔 공급망 정상화 경로에 영향을 미칠 수 있다.
• 지정학적 갈등은 글로벌 무역 및 운송 흐름을 교란해 공급망 압력을 다시 높일 수 있다.

주시할 점

• 주간 혼잡 지수가 “2” 범위에서 “1” 범위로 더 일관되게 이동할 수 있는지 모니터링한다.
• 이후 월간 종합 지수가 최근 주간 지표의 방향을 확인하는지 주시한다.
• 동부 및 서부 해안의 접안 대기 선박, 해상 운임, 철도 체류 시간 및 철도 속도 변화를 추적한다.
• LMI 운송 및 창고 용량, 창고 가동률 및 PMI 공급업체 납기를 모니터링한다.
• 관세와 지정학적 갈등이 화물 수요, 선적 시점 및 글로벌 무역 정상화에 미치는 영향을 계속 평가한다.