European automobiles market and Chinese OEM competition：Bernstein预计中国OEM到2035年将继续扩大欧洲份额，但监管、本地化和更强的欧洲电动车将限制其增长速度。

概览

这份欧洲汽车长期研究报告考察了中国OEM到2035年能够在欧洲进一步扩大多少市场份额。Bernstein的基准情景预计份额将继续扩大，但由于政策、本地生产成本上升以及欧洲电动车产品改善，增速不会延续近期异常迅猛的步伐。

核心观点

Bernstein将BYD和Chery等中国原生品牌，与MG、Volvo和Polestar等中资控股欧洲品牌区分开来。后者在欧洲市场的份额从2020年的2.8%升至7M26的5.1%，中国原生品牌则从2024年的1.0%升至7M26的6.8%。消费者接受度也显著改善：明确表示不会考虑购买中国汽车的消费者比例从2H23的46%降至2H25的21%。中国OEM还受益于中国一体化供应链、较低制造成本、软件定义汽车平台以及激烈的国内产能过剩。2026年8月，中国乘用车出口同比增长78%，达到888,000辆；出口占中国OEM销量的38%，而一年前约为20%。 政策改变了竞争路径。欧盟于2024年10月30日对中国制造BEV实施反补贴关税，使BYD、Geely和SAIC的总关税分别达到27.0%、28.8%和45.3%。由于PHEV未被征收额外关税，中国OEM将重心转向PHEV：其在西欧PHEV市场的份额于2026年6月升至37.6%，而BYD在德国的注册结构则从2024年的96% BEV，变为8M26的39% BEV和61% PHEV。Bernstein预计，在中国拒绝自愿进口上限后，PHEV关税将提高。报告还预计，拟议中的《工业加速法案》将要求获得支持的电动车拥有70%的欧盟本地含量，不包括电芯。本地化虽可维持市场准入，却会削弱中国成本优势：匈牙利汽车业劳动力成本超过Bernstein估算的中国约€5/小时或更低水平的三倍，欧洲供应商的整体报价也高出20–30%。 报告认为，近期中国品牌的增长真实存在，但可能受到激励政策和销售渠道结构的扭曲。在意大利，€11,000报废补贴加上Leapmotor的折扣，使T03的客户价格降至€4,900，带动Leapmotor份额从2026年1月的0.8%升至2月并维持至5月的3.2%；补贴结束后，其份额在7月降至0.9%、8月为1.2%。在德国，8M26期间BYD、MG和Xpeng的自注册比例高于14%的市场均值，BYD和MG的租赁车队敞口也更高。Bernstein指出，私人注册通常是利润率最高的渠道，而租赁和自注册则是质量较低的渠道。 中国品牌正在扩大经销网络、产品组合和潜在欧洲工厂。BYD在欧洲拥有超过1,000家经销商，并计划在2026年底前达到2,000家；其匈牙利Szeged工厂正在试生产爬坡，且正考虑进一步的欧盟产能。Chery在1H26欧洲销量同比增长306%至155,800辆，份额达到2.2%，并通过与Ebro的合资企业筹备巴塞罗那生产。Stellantis支持的Leapmotor International合资企业在1H26欧洲注册量达到55,700辆，拥有超过850个销售和服务网点。但Bernstein警告称，多项已宣布的本地化计划已出现延迟，本地生产也将抬升成本。 欧洲传统车企并非普遍丧失份额。Bernstein发现，Volkswagen、BMW、Mercedes和Renault过去十年在欧洲的市场份额保持稳定或有所增长，而Stellantis承担了欧洲OEM的全部份额损失。报告认为Stellantis风险最大，原因是其大众市场品牌组合重叠且定位不清；同时也关注Ford、SEAT，以及Dacia面向价格敏感客户的潜在结构性压力。BMW、Mercedes和Porsche等高端OEM凭借品牌忠诚度和有竞争力的产品，被认为具有更强的保护。产品被视为关键防线：Renault 5年初至今是其细分市场最畅销的BEV，也是BEV总榜第四；VW的ID.Polo系列则结合了有竞争力的定价、效率、经销网络和欧洲生产。ID.Polo起售价为€24,995；VW已确认欧洲订单超过30,000辆，Škoda则报告Epiq订单超过35,000辆。 在Bernstein的2035年基准情景中，欧洲乘用车市场维持在13.5 million units，基本较2026年至2035年持平。中国原生品牌销量将从2026E的900,000辆和6.8%份额，升至1.7 million units和12.4%份额；中资控股欧洲品牌将从730,000辆和5.5%份额，升至845,000辆和6.2%份额。中国OEM总份额将达到18.7%，意味着2026年至2035年的CAGR为5.0%，而欧洲、日本和韩国OEM份额将从62%、13%和8%降至59%、11%和6%。对欧洲OEM最有利的情景中，中国OEM总份额约为15.8%，受到70%本地含量规则、PHEV关税及欧洲产品有效反击的支持。最不利情景中，该份额达到22.2%；若保护措施不足、中国OEM本地化成功，且激进定价和创新持续，中国原生OEM份额可达16%。 对于Renault，Bernstein认为市场担忧可能造成了过度估值折价。报告估计Renault超过90%的盈利来自欧洲，但其市场份额过去十年未变，产品也被认为具有韧性。汽车业务FCF收益率被视为最干净的估值方法，因为Renault历史EPS受到其Nissan持股的扰动。2026E和2027E汽车业务FCF收益率分别为12%和18%，而长期中位数为5%。将5%的中位收益率应用于Bernstein对2027年€1.4 billion汽车业务FCF的预测，将意味着€26.3 billion市值，超过报告所述当前市值的三倍。

分析框架

Bernstein先定义中国品牌原产地，继而审视欧洲市场结构、细分市场和动力类型数据、品牌战略、注册渠道、关税、激励政策及本地化计划。报告将这些发现与按品牌原产地划分的主要车型细分市场预测结合，然后测试2035年的乐观、悲观和基准情景，并对Renault采用汽车业务FCF收益率估值框架。

方法论与常识提炼

• 行业/产业分析框架供需框架

  按OEM品牌原产地、车型细分市场、动力类型、监管和本地化情况进行的欧洲市场份额预测。

  报告通过需求、产品、政策和成本驱动因素，估计在总体稳定的欧洲乘用车市场中，中国OEM和传统OEM的份额演变。

• 行业/产业分析框架产业链上中下游传导

  本地含量要求和欧洲生产成本改变中国OEM的供应链经济性。

  Bernstein将关税和欧盟采购规则与更高的劳动力和零部件成本相联系，并认为这会削弱中国进口车的价格优势。

• 估值方法自由现金流分析

  Renault汽车业务FCF收益率估值。

  报告将Renault预测的汽车业务FCF收益率与其长期中位数比较，并使用预测2027年汽车业务FCF的5%收益率来说明估值上行空间。

• 事件博弈与行为金融

  2035年欧洲市场份额的乐观、悲观和基准情景。

  报告通过改变政策、本地化、中国OEM定价与创新，以及欧洲产品竞争力，构建不同结果情景。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• Renault

  被视为大众市场中相对更具韧性的受益者，得益于有竞争力的电动车产品和折价的汽车业务FCF估值。

  优势

  Renault 5年初至今是其细分市场最畅销BEV；Twingo和第二代Dacia Spring通过ACDC快速开发，并在欧盟生产。

  劣势

  估计超过90%的盈利来自欧洲，因此对区域竞争高度敏感。

  对比

  Bernstein将Renault称为大众市场中罕见的亮点，并给予Outperform评级。

  风险

  Dacia需要证明近期销量下滑反映的是车型周期，而非价格敏感客户持续流失给中国竞争对手。

• Stellantis (STLA)

  被认为是最受中国OEM竞争冲击的欧洲OEM。

  优势

  其Leapmotor International合资企业可获得中国NEV零部件、经销基础设施和潜在欧洲本地化能力。

  劣势

  Bernstein指出其品牌组合臃肿、定位不清且相互重叠，并将过去十年欧洲OEM的份额损失全部归因于Stellantis。

  对比

  评级为Underperform，相较Renault和BMW的Outperform更低。

  风险

  大众市场脆弱性、品牌重叠，以及通过共享Leapmotor经销业务可能出现的蚕食。

• Volkswagen (VOW.DE)

  具备产品和经销网络防御能力的欧洲传统车企，但Bernstein预计中国OEM将夺取其市场份额。

  优势

  ID.Polo系列在效率、性能、空间布局和总拥有成本方面被认为具有竞争力；VW已确认ID.Polo欧洲订单超过30,000辆。

  劣势

  大众市场品牌仍面临中国OEM竞争。

  对比

  评级为Market-Perform；Bernstein对大众市场中的Renault看法更积极。

  风险

  中国OEM的价值主张可能持续压制市场份额和定价。

• BMW

  被认为相对较不受中国OEM竞争影响的高端OEM。

  优势

  报告将品牌忠诚度、有竞争力的产品和Neue Klasse电动车效率视为其防御因素。

  劣势

  未强调具体经营弱点。

  对比

  评级为Outperform，与Renault同为报告偏好标的。

  风险

  并非不受中国OEM竞争或欧洲整体电动车市场压力影响。

• Mercedes-Benz

  被认为凭借品牌实力和有竞争力产品而相对更具防御力的高端OEM。

  优势

  Bernstein强调其电动产品效率和MB.OS技术的竞争力。

  劣势

  未强调具体经营弱点。

  对比

  评级为Market-Perform，低于BMW的Outperform。

  风险

  持续面临中国和欧洲电动车新车型的竞争压力。

• Porsche

  被认为比大众市场同行更具防御力的高端OEM。

  优势

  报告提及品牌忠诚度和有竞争力的产品。

  劣势

  未强调具体经营弱点。

  对比

  评级为Market-Perform。

• Volvo Cars

  中资控股欧洲品牌，受到报告中竞争和市场份额主题的影响。

  优势

  属于Geely控制的品牌组合。

  对比

  评级为Underperform。

关键数据

• 中国原生品牌份额12.4% by 2035 versus 6.8% in 2026EBernstein对欧洲乘用车市场的基准情景预测。
• 中国OEM总份额18.7% by 2035 versus 12.3% in 2026E合并中国原生品牌和中资控股欧洲品牌。
• 欧洲乘用车市场13.5 million units by 2035在基准情景中，意味着2026年至2035年增长持平。
• 中国OEM PHEV份额37.6% in June 2026欧盟对BEV征收关税后，西欧PHEV市场份额上升。
• 中国OEM BEV份额19% as of June 2026在欧洲BEV市场中的份额。
• 中国制造BEV的欧盟关税27.0% for BYD; 28.8% for Geely; 45.3% for SAIC额外反补贴税实施后的总进口关税。
• Renault汽车业务FCF收益率12% in 2026E and 18% in 2027E与5%的长期中位数相比。

影响与含义

Bernstein预计中国OEM将持续成为欧洲结构性竞争力量，尤其是在BEV和PHEV领域，但认为关税、本地含量要求和欧盟生产成本将限制其维持极低价格的能力。报告在覆盖标的中偏好Renault和BMW，对Mercedes、Porsche和Volkswagen维持中性，对Stellantis和Volvo Cars持负面看法。

风险

• 欧盟对更强保护主义措施的共识可能弱化，从而允许更多中国进口车不受限制地进入市场。
• 中国OEM可能成功实现本地化生产，同时保持其创新和成本优势。
• 中国OEM的激进价格竞争可能更全面地扩散至欧洲。
• 欧洲OEM可能无法开发出足够有吸引力和竞争力的新产品。
• 本地含量规则可能无法得到足够广泛的实施或有效执行。

后续跟踪

• 欧盟是否将惩罚性关税扩展至中国制造PHEV。
• 《工业加速法案》的最终细节，包括拟议的70%本地含量门槛和补贴资格规则。
• 中国OEM欧洲工厂的进展和时间表，特别是BYD、Chery、SAIC、Geely和Leapmotor项目。
• 中国OEM定价、经销网络扩张和注册渠道质量。
• Renault 5、Twingo、Dacia Spring、VW ID.Polo系列及高端电动车新车型的欧洲订单势头和竞争表现。
• Dacia近期销量损失究竟是周期性因素，还是价格敏感买家的长期流失。