European automobiles market and Chinese OEM competition: Os OEMs chineses devem ampliar participação na Europa até 2035, mas regulação, localização e EVs europeus melhores limitarão o ritmo, segundo a Bernstein.

Visão geral

Este estudo de longo prazo sobre autos europeus examina até onde os OEMs chineses podem ampliar sua participação na Europa até 2035. O cenário-base da Bernstein prevê expansão adicional, mas não a continuidade do ritmo excepcionalmente rápido recente, devido a políticas, custos maiores de produção local e melhoria dos EVs europeus.

Visões principais

A Bernstein distingue marcas originárias da China, como BYD e Chery, de marcas europeias controladas por chineses, como MG, Volvo e Polestar. A segunda categoria avançou de 2.8% do mercado europeu em 2020 para 5.1% em 7M26, enquanto as marcas de origem chinesa cresceram de 1.0% em 2024 para 6.8% em 7M26. A aceitação do consumidor melhorou: a parcela que definitivamente não consideraria comprar um carro chinês caiu de 46% em 2H23 para 21% em 2H25. Os OEMs chineses também se beneficiam de cadeias de suprimentos integradas, menor custo de fabricação, plataformas de veículos definidas por software e excesso de capacidade doméstica. As exportações chinesas de carros de passeio subiram 78% em termos anuais para 888,000 unidades em agosto de 2026. A política mudou o caminho competitivo. As tarifas compensatórias da UE sobre BEVs feitos na China, em vigor desde 30 de outubro de 2024, elevaram as tarifas totais a 27.0% para BYD, 28.8% para Geely e 45.3% para SAIC. Como os PHEVs não receberam tarifa adicional, os OEMs chineses deslocaram o foco: sua participação PHEV na Europa Ocidental chegou a 37.6% em junho de 2026, e a composição de registros da BYD na Alemanha mudou de 96% BEV em 2024 para 39% BEV e 61% PHEV em 8M26. A Bernstein espera tarifas maiores para PHEVs e que a Industrial Accelerator Act proposta exija 70% de conteúdo local da UE, excluindo células de bateria, para EVs apoiados. A localização preserva o acesso ao mercado, mas reduz a vantagem de custos chinesa: mão de obra automotiva na Hungria custa mais de três vezes a estimativa da Bernstein de cerca de €5 por hora ou menos na China, e fornecedores europeus cobram prêmio de 20–30%. A Bernstein considera reais os ganhos recentes das marcas chinesas, embora possam estar distorcidos por incentivos e canais de venda. Na Itália, um bônus de sucateamento de €11,000 e descontos da Leapmotor reduziram o preço ao cliente do T03 para €4,900, elevando a participação da Leapmotor de 0.8% em janeiro de 2026 a 3.2% entre fevereiro e maio; após o fim do programa, caiu para 0.9% em julho e 1.2% em agosto. Na Alemanha, BYD, MG e Xpeng tiveram em 8M26 automatriculações acima da média de mercado de 14%, e BYD e MG também tiveram maior exposição a locadoras. O relatório afirma que registros privados tipicamente têm maior margem, enquanto locação e automatrícula são canais de menor qualidade. As marcas chinesas estão ampliando redes de concessionárias, portfólios e projetos fabris europeus. A BYD tinha mais de 1,000 concessionárias na Europa e pretende chegar a 2,000 no fim de 2026. A Chery elevou as vendas europeias em 306% em termos anuais para 155,800 unidades em 1H26, alcançando 2.2% de participação, e prepara produção em Barcelona por meio de sua JV com a Ebro. A Leapmotor International, JV apoiada pela Stellantis, atingiu 55,700 registros europeus em 1H26 e possui mais de 850 pontos de venda e serviço. A Bernstein alerta, contudo, que diversos planos de localização foram adiados e que a produção local aumenta os custos. Os OEMs europeus não estão todos perdendo participação. A Bernstein conclui que Volkswagen, BMW, Mercedes e Renault mantiveram ou cresceram sua participação europeia na última década, enquanto a Stellantis responde por toda a perda dos OEMs europeus. A instituição vê a Stellantis como a mais vulnerável por seu portfólio de marcas de massa sobrepostas e mal definidas. Ford, SEAT e o risco estrutural de perda de clientes sensíveis a preço pela Dacia também são destacados. BMW, Mercedes e Porsche seriam mais protegidas por fidelidade de marca e produtos competitivos. Produto é a principal defesa: o Renault 5 é o BEV mais vendido de seu segmento no ano e o quarto BEV mais vendido no total; a família ID.Polo da VW combina preço, eficiência, rede comercial e produção europeia. O ID.Polo parte de €24,995; a VW confirmou mais de 30,000 pedidos europeus e a Škoda reportou mais de 35,000 pedidos do Epiq. No cenário-base de 2035, o mercado europeu de carros de passeio fica praticamente estável em 13.5 million units. Marcas de origem chinesa sobem de 900,000 unidades e 6.8% em 2026E para 1.7 million units e 12.4%; marcas europeias controladas por chineses passam de 730,000 unidades e 5.5% para 845,000 e 6.2%. A participação total dos OEMs chineses chega a 18.7%, com CAGR de 5.0% entre 2026 e 2035, enquanto as participações de OEMs europeus, japoneses e coreanos caem de 62%, 13% e 8% para 59%, 11% e 6%. O cenário favorável aos OEMs europeus coloca a participação chinesa total perto de 15.8%; o cenário adverso a coloca em 22.2%, com OEMs de origem chinesa alcançando 16% se a proteção for insuficiente, a localização chinesa tiver sucesso e preços agressivos e inovação persistirem. Para a Renault, a Bernstein considera que os receios do mercado podem ter produzido um desconto excessivo de valuation. Estima-se que mais de 90% dos lucros da Renault venham da Europa, mas sua participação ficou inalterada na última década e seus produtos são considerados resilientes. O Auto FCF yield é apresentado como a métrica de avaliação mais limpa, pois o EPS histórico foi distorcido pela participação na Nissan. Os Auto FCF yields de 2026E e 2027E são 12% e 18%, contra mediana de longo prazo de 5%. Aplicar o yield de 5% à estimativa de Auto FCF 2027 de €1.4 billion implicaria capitalização de mercado de €26.3 billion, mais de três vezes o valor de mercado atual citado.

Estrutura de análise

A Bernstein primeiro define a origem das marcas chinesas e depois revisa estrutura do mercado europeu, dados por segmento e propulsão, estratégias de marca, canais de registro, tarifas, incentivos e planos de localização. Combina esses achados com previsões por origem da marca nos principais segmentos, testa cenários altista, baixista e base para 2035 e aplica um framework de Auto FCF yield à Renault.

Notas metodológicas

• Marco de análise setorialMarco de oferta e demanda

  Previsão de participação europeia por origem da marca do OEM, segmento de veículo, propulsão, regulação e localização.

  O relatório estima a evolução das participações de OEMs chineses e tradicionais em um mercado europeu de carros de passeio amplamente estável usando fatores de demanda, produto, política e custo.

• Marco de análise setorialTransmissão entre elos da cadeia de valor

  Requisitos de conteúdo local e custos de produção europeus alteram a economia da cadeia de suprimentos dos OEMs chineses.

  A Bernstein relaciona tarifas e regras de abastecimento da UE a custos mais altos de mão de obra e componentes, que, segundo argumenta, enfraquecem a vantagem de preço dos veículos chineses importados.

• Métodos de avaliaçãoAnálise do fluxo de caixa livre

  Avaliação da Renault por Auto FCF yield.

  O relatório compara os Auto FCF yields previstos da Renault com sua mediana de longo prazo e aplica yield de 5% ao Auto FCF estimado para 2027 para ilustrar o potencial de valuation.

• Finanças comportamentais e análise de eventosOutro

  Cenários altista, baixista e base de participação europeia em 2035.

  O relatório varia políticas, localização, preços e inovação dos OEMs chineses e competitividade dos produtos europeus para estruturar resultados alternativos.

Mapeamento e comparação de ativos

Mapeamento estruturado da tese para ativos nomeados (pontos fortes, pontos fracos, pares e riscos).

• Renault

  É vista como beneficiária relativamente resiliente no mercado de massa graças a produtos EV atraentes e valuation Auto FCF descontado.

  Pontos fortes

  O Renault 5 é o BEV mais vendido de seu segmento no ano; Twingo e a segunda geração do Dacia Spring foram desenvolvidos rapidamente via ACDC e são fabricados na UE.

  Pontos fracos

  Estima-se que mais de 90% dos lucros venham da Europa, criando alta exposição à concorrência regional.

  Comparação

  A Bernstein chama a Renault de raro ponto positivo no segmento de massa e lhe atribui Outperform.

  Riscos

  A Dacia precisa mostrar que perdas recentes de vendas decorrem do ciclo de modelos, e não de perda duradoura de clientes sensíveis a preço para concorrentes chineses.

• Stellantis (STLA)

  É identificada como o OEM europeu mais exposto à competição dos OEMs chineses.

  Pontos fortes

  Sua JV Leapmotor International oferece acesso a componentes NEV chineses, infraestrutura comercial e possível localização europeia.

  Pontos fracos

  A Bernstein cita portfólio inchado, mal definido e sobreposto de marcas, e atribui à Stellantis toda a perda de participação dos OEMs europeus na última década.

  Comparação

  Classificação Underperform, versus Outperform para Renault e BMW.

  Riscos

  Vulnerabilidade no mercado de massa, sobreposição de marcas e potencial canibalização em operações compartilhadas de concessionárias Leapmotor.

• Volkswagen (VOW.DE)

  OEM europeu tradicional com defesas de produto e rede comercial, embora a Bernstein espere que OEMs chineses tomem participação.

  Pontos fortes

  A família ID.Polo é considerada competitiva em eficiência, desempenho, espaço e custo total de propriedade; a VW confirmou mais de 30,000 pedidos europeus do ID.Polo.

  Pontos fracos

  As marcas de massa seguem expostas à concorrência chinesa.

  Comparação

  Classificação Market-Perform; a Bernstein tem visão mais positiva da Renault no mercado de massa.

  Riscos

  As propostas de valor dos OEMs chineses podem continuar pressionando participação e preços.

• BMW

  OEM premium vista como relativamente protegida da concorrência chinesa.

  Pontos fortes

  Fidelidade de marca, produtos competitivos e eficiência EV da Neue Klasse são citados como defesas.

  Pontos fracos

  Nenhuma fraqueza operacional específica é destacada.

  Comparação

  Classificação Outperform e preferida ao lado da Renault.

  Riscos

  Não é imune à concorrência chinesa nem à pressão do mercado europeu de EV.

• Mercedes-Benz

  OEM premium vista como relativamente protegida por força de marca e produtos competitivos.

  Pontos fortes

  A Bernstein destaca eficiência de produtos elétricos e tecnologia MB.OS.

  Pontos fracos

  Nenhuma fraqueza operacional específica é destacada.

  Comparação

  Classificação Market-Perform, abaixo do Outperform da BMW.

  Riscos

  Pressão competitiva contínua de novos EVs chineses e europeus.

• Porsche

  OEM premium considerada mais protegida que pares do mercado de massa.

  Pontos fortes

  Fidelidade de marca e produtos competitivos são citados.

  Pontos fracos

  Nenhuma fraqueza operacional específica é destacada.

  Comparação

  Classificação Market-Perform.

• Volvo Cars

  Marca europeia controlada por chineses exposta aos temas de concorrência e participação de mercado do relatório.

  Pontos fortes

  Faz parte do portfólio de marcas controlado pela Geely.

  Comparação

  Classificação Underperform.

Dados principais

• Participação de marcas de origem chinesa12.4% by 2035 versus 6.8% in 2026EPrevisão de cenário-base da Bernstein para o mercado europeu de carros de passeio.
• Participação total dos OEMs chineses18.7% by 2035 versus 12.3% in 2026ECombina marcas de origem chinesa e marcas europeias controladas por chineses.
• Mercado europeu de carros de passeio13.5 million units by 2035Implica crescimento estável entre 2026 e 2035 no cenário-base.
• Participação PHEV dos OEMs chineses37.6% in June 2026Participação no mercado PHEV da Europa Ocidental após a mudança desde BEVs sujeitos a tarifas.
• Participação BEV dos OEMs chineses19% as of June 2026Participação no mercado europeu de BEV.
• Tarifa da UE sobre BEVs feitos na China27.0% for BYD; 28.8% for Geely; 45.3% for SAICTarifa total de importação após direitos compensatórios adicionais.
• Auto FCF yield da Renault12% in 2026E and 18% in 2027EEm comparação com mediana de longo prazo de 5%.

Impacto e implicações

A Bernstein espera que os OEMs chineses permaneçam uma força competitiva estrutural na Europa, especialmente em BEVs e PHEVs, mas considera que tarifas, requisitos de conteúdo local e o custo de produção na UE limitarão sua capacidade de manter preços muito baixos. Dentro de sua cobertura, prefere Renault e BMW, mantém visão neutra para Mercedes, Porsche e Volkswagen, e é negativa para Stellantis e Volvo Cars.

Riscos

• O consenso da UE sobre medidas protecionistas mais fortes pode enfraquecer, permitindo maiores importações chinesas sem restrições.
• Os OEMs chineses podem localizar a produção com sucesso mantendo vantagens de inovação e custo.
• A competição agressiva de preços chinesa pode se espalhar mais plenamente pela Europa.
• Os OEMs europeus podem não desenvolver produtos novos suficientemente atraentes e competitivos.
• As regras de conteúdo local podem não ser impostas de modo suficientemente amplo ou aplicadas com eficácia.

Pontos a observar

• Se a UE estender tarifas punitivas aos PHEVs fabricados na China.
• Os detalhes finais da Industrial Accelerator Act, incluindo o limiar proposto de 70% de conteúdo local e regras de elegibilidade para subsídios.
• O progresso e o cronograma das fábricas europeias de OEMs chineses, especialmente projetos de BYD, Chery, SAIC, Geely e Leapmotor.
• Preços, expansão de redes de concessionárias e qualidade dos canais de registro dos OEMs chineses.
• Momento de pedidos e desempenho competitivo de Renault 5, Twingo, Dacia Spring, veículos da família VW ID.Polo e novos EVs premium.
• Se as perdas recentes de vendas da Dacia são cíclicas ou refletem perda permanente de compradores sensíveis a preço.