European automobiles market and Chinese OEM competition: 중국 OEM은 2035년까지 유럽 점유율을 확대하겠지만, 규제·현지화·유럽 EV의 경쟁력이 상승 속도를 제한할 것이라고 Bernstein은 본다.
Bernstein은 유럽 승용차 시장에서 중국 OEM의 합산 점유율이 2026E 12.3%에서 2035년 18.7%로 상승할 것으로 전망한다. Stellantis가 가장 큰 위험에 노출된 반면 Renault와 BMW는 강한 제품력과 상대적으로 견조한 포지셔닝의 수혜를 볼 것으로 평가한다.
요약
Bernstein은 유럽 승용차 시장에서 중국 OEM의 합산 점유율이 2026E 12.3%에서 2035년 18.7%로 상승할 것으로 전망한다. Stellantis가 가장 큰 위험에 노출된 반면 Renault와 BMW는 강한 제품력과 상대적으로 견조한 포지셔닝의 수혜를 볼 것으로 평가한다.
- 중국 기원 브랜드의 유럽 점유율은 2026E 6.8%에서 2035년 12.4%로 상승할 전망이다.
- EU의 BEV 관세 이후 중국 OEM은 PHEV로 전환했고, 서유럽 PHEV 점유율은 2026년 6월 37.6%에 도달했다.
- 제안된 Industrial Accelerator Act는 국가 지원을 받는 EV에 배터리 셀을 제외한 70%의 EU 현지 조달을 요구할 수 있다.
- Bernstein은 Stellantis가 가장 취약하다고 보며 Renault, BMW, Mercedes, Porsche는 상대적으로 강한 방어력을 보유한 것으로 평가한다.
- Renault의 2026E Auto FCF yield는 12%로 장기 중앙값 5%를 크게 웃돈다.
보고서 해설
개요
이 장기 유럽 자동차 보고서는 중국 OEM이 2035년까지 유럽에서 얼마나 시장점유율을 확장할지를 분석한다. Bernstein의 기본 시나리오는 점유율 상승 지속을 예상하지만, 정책, 현지 생산비 상승, 유럽 EV 제품 개선으로 최근의 매우 빠른 속도는 이어지지 않을 것으로 본다.
핵심 견해
Bernstein은 BYD와 Chery 같은 중국 기원 브랜드와 MG, Volvo, Polestar 같은 중국 소유 유럽 브랜드를 구분한다. 후자의 유럽 점유율은 2020년 2.8%에서 7M26 5.1%로, 중국 기원 브랜드는 2024년 1.0%에서 7M26 6.8%로 상승했다. 중국차 구매를 절대 고려하지 않겠다는 소비자 비중도 2H23 46%에서 2H25 21%로 낮아졌다. 중국 OEM은 통합 공급망, 낮은 제조비, 소프트웨어 정의 차량 플랫폼, 국내 과잉생산의 혜택을 받고 있으며, 중국 승용차 수출은 2026년 8월 전년 대비 78% 증가한 888,000대를 기록했다. 정책은 경쟁 구도를 바꿨다. EU는 2024년 10월 30일 중국산 BEV에 상계관세를 도입해 BYD, Geely, SAIC의 총관세를 각각 27.0%, 28.8%, 45.3%로 만들었다. PHEV에는 추가관세가 없었기 때문에 중국 OEM은 PHEV로 집중했고, 서유럽 PHEV 점유율은 2026년 6월 37.6%로 올랐다. BYD의 독일 등록 구성도 2024년 96% BEV에서 8M26에는 39% BEV와 61% PHEV로 바뀌었다. Bernstein은 PHEV 관세 인상과 지원 대상 EV에 배터리 셀을 제외한 70% EU 현지 조달을 요구할 가능성이 있는 Industrial Accelerator Act를 예상한다. 현지화는 접근성을 유지할 수 있지만 중국의 비용 우위를 약화시킨다. 헝가리 자동차 노동비는 Bernstein이 추정한 중국의 약€5/시간 이하보다 3배 이상 높고, 유럽 공급업체 가격은 전반적으로 20–30% 더 높다. 최근 중국 브랜드 성장은 실질적이지만 인센티브와 판매채널의 왜곡도 있다고 본다. 이탈리아에서는 €11,000 폐차 보조금과 Leapmotor 할인으로 T03 고객가격이 €4,900까지 낮아졌고, Leapmotor 점유율은 2026년 1월 0.8%에서 2월부터 5월까지 3.2%로 상승했으나 제도 종료 후 7월 0.9%, 8월 1.2%로 하락했다. 독일에서 8M26 기준 BYD, MG, Xpeng의 자가등록 비중은 시장 평균 14%를 웃돌았고, BYD와 MG의 렌터카 노출도 더 높았다. Bernstein은 개인 등록이 통상 가장 높은 마진 채널이며 렌터카와 자가등록은 질이 낮은 채널이라고 설명한다. 중국 브랜드는 딜러망, 제품군, 유럽 공장계획을 확대하고 있다. BYD는 유럽에 1,000개 이상의 딜러를 보유하고 2026년 말까지 2,000개를 목표로 한다. Chery의 유럽 판매는 1H26 전년 대비 306% 증가한 155,800대, 점유율 2.2%였으며 Ebro JV를 통한 바르셀로나 생산을 준비한다. Stellantis가 지원하는 Leapmotor International JV는 1H26 유럽 등록 55,700대와 850개 이상의 판매·서비스 거점을 기록했다. 다만 Bernstein은 다수의 현지화 계획이 지연됐으며 현지 생산은 비용을 올린다고 경고한다. 유럽 기존 OEM이 모두 점유율을 잃은 것은 아니다. Bernstein은 Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault가 지난 10년간 유럽 점유율을 유지하거나 높였고, 유럽 OEM의 점유율 손실은 전적으로 Stellantis에서 발생했다고 분석한다. 중복되고 정체성이 불명확한 대중차 브랜드 포트폴리오 때문에 Stellantis가 가장 취약하다고 본다. Ford, SEAT와 가격 민감 고객을 중국 OEM에 지속적으로 잃을 수 있는 Dacia도 주목 대상이다. BMW, Mercedes, Porsche 등 프리미엄 OEM은 브랜드 충성도와 경쟁력 있는 제품으로 상대적으로 방어적이다. 제품력이 핵심 방어수단이며 Renault 5는 연초 이후 해당 세그먼트 최다 판매 BEV이자 BEV 전체 4위다. VW의 ID.Polo 제품군은 가격, 효율, 딜러망, 유럽 생산을 결합한다. ID.Polo는 €24,995부터 시작하며 VW는 유럽 주문 30,000대 이상을 확인했고 Škoda는 Epiq 주문 35,000대 이상을 보고했다. 2035년 기본 시나리오에서 유럽 승용차 시장은 13.5 million units로 대체로 정체한다. 중국 기원 브랜드는 2026E 900,000대·6.8%에서 1.7 million units·12.4%로, 중국 소유 유럽 브랜드는 730,000대·5.5%에서 845,000대·6.2%로 확대된다. 중국 OEM 합산 점유율은 18.7%, 2026년부터 2035년 CAGR은 5.0%가 되며 유럽·일본·한국 OEM 점유율은 62%, 13%, 8%에서 59%, 11%, 6%로 하락한다. 유럽 OEM에 유리한 시나리오에서는 중국 OEM 합산 점유율이 약15.8%에 머물고, 불리한 시나리오에서는 22.2%에 이른다. 보호조치가 부족하고 현지화와 공격적 가격·혁신이 지속될 경우 중국 기원 OEM은 16%에 도달한다. Renault에 대해 Bernstein은 시장 우려가 과도한 밸류에이션 할인으로 이어졌을 수 있다고 본다. Renault 수익의 90% 이상이 유럽에서 나오는 것으로 추정되지만, 지난 10년 점유율은 변하지 않았고 제품 경쟁력은 견조하다고 평가한다. Nissan 지분 때문에 과거 EPS가 왜곡돼 Auto FCF yield가 가장 적절한 평가방법으로 제시된다. 2026E와 2027E Auto FCF yield는 12%와 18%이며 장기 중앙값은 5%다. 5% 수익률을 Bernstein의 2027년 Auto FCF 추정치 €1.4 billion에 적용하면 €26.3 billion 시가총액으로, 보고서의 현재 시가총액보다 3배 이상이다.
분석 프레임워크
Bernstein은 중국 브랜드 원산지를 정의한 뒤 유럽 시장구조, 세그먼트·파워트레인 데이터, 브랜드 전략, 등록채널, 관세, 인센티브, 현지화 계획을 검토한다. 이를 브랜드 원산지별·주요 차량 세그먼트별 전망과 결합해 2035년 강세·약세·기본 시나리오를 시험하고 Renault에는 Auto FCF yield 평가체계를 적용한다.
방법론 메모
OEM 브랜드 원산지, 차량 세그먼트, 파워트레인, 규제, 현지화에 따른 유럽 시장점유율 전망.
보고서는 수요, 제품, 정책, 비용 요인을 사용해 대체로 안정적인 유럽 승용차 시장에서 중국 OEM과 기존 OEM의 점유율 변화를 추정한다.
현지 조달 요건과 유럽 생산비가 중국 OEM의 공급망 경제성을 변화시킨다.
Bernstein은 관세와 EU 조달규칙을 높은 노동·부품비와 연결하며 중국 수입차의 가격 우위를 약화시킨다고 주장한다.
Renault Auto FCF yield 평가.
보고서는 Renault의 예상 Auto FCF yield를 장기 중앙값과 비교하고 2027년 Auto FCF 추정치에 5% 수익률을 적용해 밸류에이션 상승여력을 제시한다.
2035년 유럽 시장점유율의 강세·약세·기본 시나리오.
정책, 현지화, 중국 OEM 가격·혁신, 유럽 제품 경쟁력을 변화시켜 서로 다른 결과를 구성한다.
자산 매핑 및 비교
투자 논리에서 명시된 자산으로의 구조화 매핑(강점, 약점, 비교 대상, 위험).
- Renault경쟁력 있는 EV 제품과 할인된 Auto FCF 평가로 대중차 시장에서 상대적으로 강한 수혜자로 평가된다.
- 강점
- Renault 5는 연초 이후 해당 세그먼트 최다 판매 BEV이며 Twingo와 2세대 Dacia Spring은 ACDC를 통해 빠르게 개발돼 EU에서 생산된다.
- 약점
- 수익의 90% 이상이 유럽에서 발생하는 것으로 추정돼 지역 경쟁 노출이 높다.
- 비교
- Bernstein은 Renault를 대중차 시장의 드문 밝은 부분으로 평가하며 Outperform을 부여한다.
- 위험
- Dacia는 최근 판매감소가 모델 사이클 때문인지 중국 경쟁사로의 가격 민감 고객 이탈이 지속되는 것인지 보여줘야 한다.
- Stellantis (STLA)중국 OEM 경쟁에 가장 크게 노출된 유럽 OEM으로 평가된다.
- 강점
- Leapmotor International JV를 통해 중국 NEV 부품, 딜러 인프라, 유럽 현지화 가능성에 접근한다.
- 약점
- Bernstein은 과도하게 비대하고 정의가 불명확하며 중복되는 브랜드 포트폴리오를 지적하고, 지난 10년 유럽 OEM 점유율 손실 전체를 Stellantis에 귀속한다.
- 비교
- Underperform으로 Renault와 BMW의 Outperform보다 낮다.
- 위험
- 대중차 시장 취약성, 브랜드 중복, Leapmotor와 딜러를 공유함에 따른 잠재적 잠식.
- Volkswagen (VOW.DE)제품과 딜러망 방어력을 보유한 유럽 기존 OEM이지만 Bernstein은 중국 OEM이 점유율을 가져갈 것으로 본다.
- 강점
- ID.Polo 제품군은 효율, 성능, 패키징, 총소유비용 면에서 경쟁력이 있으며 VW는 유럽에서 30,000대 이상의 ID.Polo 주문을 확인했다.
- 약점
- 대중차 브랜드는 여전히 중국 OEM 경쟁에 노출된다.
- 비교
- Market-Perform이며 Bernstein은 대중차 부문의 Renault를 더 긍정적으로 본다.
- 위험
- 중국 OEM의 가치제안이 점유율과 가격을 계속 압박할 수 있다.
- BMW중국 OEM 경쟁에서 상대적으로 보호되는 프리미엄 OEM으로 평가된다.
- 강점
- 브랜드 충성도, 경쟁력 있는 제품, Neue Klasse EV의 효율성이 방어요인으로 제시된다.
- 약점
- 구체적인 운영상 약점은 언급되지 않았다.
- 비교
- Outperform이며 Renault와 함께 선호된다.
- 위험
- 중국 OEM 경쟁이나 유럽 EV 시장 전반의 압력에서 완전히 자유로운 것은 아니다.
- Mercedes-Benz브랜드 강점과 경쟁력 있는 제품으로 상대적으로 방어적인 프리미엄 OEM으로 평가된다.
- 강점
- Bernstein은 전기차 제품 효율성과 MB.OS 기술의 경쟁력을 강조한다.
- 약점
- 구체적인 운영상 약점은 언급되지 않았다.
- 비교
- Market-Perform으로 BMW의 Outperform보다 낮다.
- 위험
- 중국 및 유럽의 신규 EV 출시로 인한 지속적 경쟁압력.
- Porsche대중차 동종업체보다 더 보호되는 프리미엄 OEM으로 평가된다.
- 강점
- 브랜드 충성도와 경쟁력 있는 제품이 언급된다.
- 약점
- 구체적인 운영상 약점은 언급되지 않았다.
- 비교
- Market-Perform.
- Volvo Cars보고서의 경쟁 및 시장점유율 주제에 노출되는 중국 소유 유럽 브랜드.
- 강점
- Geely가 지배하는 브랜드 포트폴리오의 일부다.
- 비교
- Underperform.
핵심 데이터
- 중국 기원 브랜드 점유율12.4% by 2035 versus 6.8% in 2026E유럽 승용차 시장에 대한 Bernstein의 기본 시나리오 전망.
- 중국 OEM 합산 점유율18.7% by 2035 versus 12.3% in 2026E중국 기원 브랜드와 중국 소유 유럽 브랜드를 합산.
- 유럽 승용차 시장13.5 million units by 2035기본 시나리오에서 2026년부터 2035년까지 정체 성장을 의미한다.
- 중국 OEM PHEV 점유율37.6% in June 2026관세 대상 BEV에서 전환한 뒤의 서유럽 PHEV 시장 점유율.
- 중국 OEM BEV 점유율19% as of June 2026유럽 BEV 시장 내 점유율.
- 중국산 BEV에 대한 EU 관세27.0% for BYD; 28.8% for Geely; 45.3% for SAIC추가 상계관세 이후의 총수입관세.
- Renault Auto FCF yield12% in 2026E and 18% in 2027E장기 중앙값 5%와의 비교.
영향과 시사점
Bernstein은 중국 OEM이 특히 BEV와 PHEV에서 유럽의 구조적 경쟁세력으로 남을 것으로 예상한다. 다만 관세, 현지 조달요건, EU 생산비가 매우 낮은 가격을 유지할 능력을 제한할 것으로 본다. 커버리지에서는 Renault와 BMW를 선호하고 Mercedes, Porsche, Volkswagen에는 중립적이며 Stellantis와 Volvo Cars에는 부정적이다.
위험
- 더 강한 보호주의 조치에 대한 EU 합의가 약화돼 중국 수입차가 더 자유롭게 유입될 가능성.
- 중국 OEM이 혁신과 비용우위를 유지하면서 현지 생산에 성공할 가능성.
- 중국 OEM의 공격적 가격경쟁이 유럽 전반으로 더 확산될 가능성.
- 유럽 OEM이 충분히 매력적이고 경쟁력 있는 신제품을 개발하지 못할 가능성.
- 현지 조달 규칙이 충분히 폭넓게 도입되거나 효과적으로 집행되지 않을 가능성.
주시할 점
- EU가 중국산 PHEV에 징벌적 관세를 확대할지 여부.
- Industrial Accelerator Act의 최종 세부사항과 제안된 70% 현지조달 기준 및 보조금 적격 규칙.
- BYD, Chery, SAIC, Geely, Leapmotor를 중심으로 한 중국 OEM 유럽 공장계획의 진척과 일정.
- 중국 OEM 가격, 딜러망 확장, 등록채널의 질.
- Renault 5, Twingo, Dacia Spring, VW ID.Polo 제품군 및 프리미엄 EV 신제품의 주문 모멘텀과 경쟁력.
- Dacia의 최근 판매감소가 순환적인지 가격 민감 구매자의 지속적 이탈인지 여부.