Logística global y cadena de suministro: La demanda y la congestión respaldan las tarifas logísticas a corto plazo, pero la expansión de la flota genera presión bajista a medio plazo
La demanda de transporte marítimo, aéreo y terrestre en EE. UU. sigue siendo resiliente, mientras que la congestión portuaria y las restricciones de oferta continúan respaldando las tarifas y las ganancias a corto plazo. El informe también advierte que la aceleración del crecimiento de la capacidad de buques en 2027—2028 y la reapertura de la ruta del Mar Rojo–Suez pondrán a prueba la sostenibilidad de las elevadas tarifas de transporte marítimo.
Resumen
La demanda de transporte marítimo, aéreo y terrestre en EE. UU. sigue siendo resiliente, mientras que la congestión portuaria y las restricciones de oferta continúan respaldando las tarifas y las ganancias a corto plazo. El informe también advierte que la aceleración del crecimiento de la capacidad de buques en 2027—2028 y la reapertura de la ruta del Mar Rojo–Suez pondrán a prueba la sostenibilidad de las elevadas tarifas de transporte marítimo.
- Los volúmenes globales de transporte marítimo crecieron un 5% interanual en junio, incluido un crecimiento del 17% en las rutas Asia–Europa.
- SCFI y WCI estuvieron un 152% y un 129% por encima de los niveles previos al conflicto, respectivamente.
- La demanda global de transporte aéreo creció un 9% interanual en junio, mientras que el peso facturable aún creció aproximadamente un 3% en julio—agosto.
- Los precios del transporte aéreo estuvieron aproximadamente un 30% por encima de los niveles previos al conflicto, y los ingresos del sector crecieron aproximadamente un 25%—30% interanual en agosto.
- Las tarifas spot de carga completa en EE. UU., excluido el combustible, han subido un 48% interanual en lo que va del mes, impulsadas principalmente por el endurecimiento de la oferta.
- Se espera que la oferta de capacidad del sector crezca un 3.9%, 7.7% y 12.3% en 2026, 2027 y 2028, respectivamente.
Interpretación del informe
Visión general
El informe revisa las últimas condiciones de oferta y demanda en el comercio global, el transporte marítimo, el transporte aéreo y el transporte terrestre estadounidense. Su opinión central es que la demanda de consumo y comercio sigue siendo resiliente, mientras que la congestión portuaria, el conflicto geopolítico y el endurecimiento de la oferta de transporte respaldan las tarifas y ganancias a corto plazo. Sin embargo, las entregas concentradas de nuevos buques y la normalización de rutas crean una clara presión de oferta a medio plazo en el transporte marítimo, lo que resulta en perspectivas significativamente divergentes entre modelos de negocio logístico y empresas.
Perspectivas principales
La demanda global no se ha ralentizado materialmente pese a la presión inflacionaria y los elevados precios del petróleo. Los volúmenes globales de exportación crecieron un 5.4% interanual en mayo, con EE. UU. subiendo un 3%, los mercados emergentes un 5%, Japón un 2% y Europa prácticamente plana en 0.1%; las importaciones estadounidenses crecieron un 8%. Los volúmenes de transporte marítimo crecieron un 5% interanual en junio, con las rutas Asia–Europa subiendo un 17%, las rutas intraasiáticas un 7% y las rutas transpacíficas sin cambios. Los indicadores adelantados también se mantuvieron expansivos: el informe situó el PMI estadounidense en 55.6, 2.3 puntos más intermensual, mientras que las lecturas relevantes de PMI en China y Europa se mantuvieron por encima de 50. Por tanto, el informe considera que la demanda del consumidor final y la demanda de exportaciones asiáticas proporcionan el respaldo fundamental de los volúmenes actuales de flete, en lugar de que las tarifas dependan enteramente de eventos geopolíticos. El mercado de transporte marítimo sigue ajustado a corto plazo. Los desvíos relacionados con el conflicto, la demanda de temporada alta, los recargos y los cuellos de botella terrestres han elevado conjuntamente los precios, con el SCFI un 152% por encima de los niveles previos al conflicto y el WCI un 129% más alto, y ambos aumentando adicionalmente respecto a un mes antes. Los retrasos en el Puerto de Shanghái alcanzaron 12 días en un momento dado. Aunque los tifones pueden haber exacerbado la situación, esto también reflejó una capacidad terminal insuficiente. El cierre del Estrecho de Ormuz tiene un impacto directo limitado sobre los volúmenes globales de contenedores porque la ruta representa solo aproximadamente el 2% del tráfico global. Como el mercado fue más ajustado de lo esperado, Maersk elevó nuevamente sus previsiones para 2026 el 13 de agosto, aumentando su pronóstico de EBITDA subyacente de $8bn—$10bn a finales de junio a $10.5bn—$12.5bn, mientras mantenía su previsión de aproximadamente un 4% de crecimiento del comercio global de contenedores en 2026. La cuestión de si la congestión portuaria puede compensar la expansión de la flota a largo plazo es central para las perspectivas del transporte marítimo. El informe espera que la oferta del sector crezca un 3.9% en 2026, se acelere a un 7.7% en 2027 y aumente aún más a un 12.3% en 2028. A finales de 2026, la flota activa será aproximadamente un 48% mayor que en 2019, con un crecimiento neto del 15%—20% en 2027—2028, superando significativamente el crecimiento de la demanda estructural. Dado que la disrupción del Mar Rojo exige que las navieras desplieguen más buques para mantener la fiabilidad de la red, mientras que los balances y las reservas de efectivo del sector se mantienen sólidos, el desguace ha permanecido muy bajo. Incluso si las tarifas de flete caen significativamente, el informe espera que las navieras puedan continuar compitiendo por cuota hasta agotar sus reservas de efectivo, lo que significa que la disciplina del sector podría no surgir rápidamente. La reapertura gradual de las rutas del Mar Rojo y Suez aumentará aún más la capacidad efectiva. Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM y COSCO han reanudado el tránsito por el Estrecho de Bab el-Mandeb en diferentes grados. Los volúmenes de tránsito desde mediados de julio han superado el mismo período del año pasado, pero siguen siendo bajos en general. Si continúa la tendencia de recuperación, la capacidad liberada por viajes más cortos podría reducir significativamente los precios del transporte marítimo y la rentabilidad de las compañías navieras; solo una congestión terminal persistente o una mayor disciplina de capacidad podrían proporcionar un colchón. Esta es la base principal de la cautelosa perspectiva a medio plazo del informe sobre el transporte de contenedores y su calificación Underperform para Maersk. El transporte aéreo también se ha beneficiado de la disrupción geopolítica, pero la demanda subyacente también es saludable. Los precios del transporte aéreo se encuentran actualmente aproximadamente un 30% por encima de los niveles previos al conflicto debido a cambios modales desde el transporte marítimo y a recargos por combustible, seguro y guerra. El peso facturable global de transporte aéreo se recuperó de una caída de aproximadamente un 10% interanual en marzo a un crecimiento de un dígito bajo en agosto, mientras que los ingresos del sector pasaron de una caída de aproximadamente un 10% en marzo a un crecimiento de aproximadamente un 25%—30% en agosto. Los datos de IATA mostraron que la demanda global de transporte aéreo creció un 9% en junio, marcando el decimosexto mes consecutivo de crecimiento. Etihad, Emirates y Qatar Airways representan conjuntamente aproximadamente el 13% de la capacidad global de transporte aéreo, y sus operaciones ya están cerca de la normalidad, por lo que los rendimientos podrían normalizarse durante las próximas semanas a meses. Sin embargo, la demanda abarca múltiples regiones en lugar de concentrarse únicamente en las rutas Asia–Europa. Las empresas exprés también se benefician de precios más altos para capacidad alternativa, traspaso de recargos por combustible y volúmenes de transbordo de Oriente Medio que se trasladan a sus propias redes, citándose a DHL Express como ejemplo típico en el informe. La mejora del transporte terrestre en EE. UU. se debe principalmente a la oferta. Las tarifas spot de carga completa, excluido el combustible, han subido un 48% interanual en lo que va del mes, por encima del 34% de mayo y aproximadamente del 20%—25% durante los tres meses previos. Una aplicación más estricta de las regulaciones existentes que rigen las cualificaciones de los conductores, las geografías operativas, las horas de servicio, la formación, los registros electrónicos y el dominio del inglés, junto con los altos precios del petróleo que expulsan a transportistas bajo una presión prolongada de rentabilidad, está reduciendo la oferta de transporte por carretera. Un fallo del Tribunal Supremo relativo a la responsabilidad de los intermediarios también puede reducir adicionalmente la capacidad con el tiempo. El lado de la demanda ha mostrado solo una mejora preliminar, incluidos varios meses consecutivos de expansión en el Índice Manufacturero ISM, una mayor confianza de los cargadores en la manufactura y los volúmenes intermodales nacionales estadounidenses que se volvieron positivos por primera vez este año, aproximadamente un 1% interanual acumulado en mayo. El informe considera que este ciclo seguirá siendo impulsado principalmente por la oferta porque la demanda relacionada con el consumidor, como la vivienda, permanece débil. Los inicios de vivienda cayeron un 8.7% interanual en mayo a 1,177, muy por debajo de la expectativa original de los economistas de un crecimiento interanual del 10.9%. A nivel de empresas, DSV es la principal selección logística europea, con calificación Outperform y un precio objetivo de DKK 2,100. El informe considera que el mercado no ha incorporado plenamente las sinergias tras la adquisición de DB Schenker. DSV cuenta con un sólido historial de materialización de sinergias en cinco transacciones durante los últimos 20 años, y se espera que el BPA posterior a la integración supere DKK 100 en 2028. Una vez que el apalancamiento disminuya a aproximadamente 2x, la empresa puede reanudar las recompras de acciones, con una capacidad anual de recompra en estado estable de aproximadamente DKK 24bn, frente a una capitalización de mercado actual de DKK 336,262 millones. DHL tiene calificación Market-Perform con un precio objetivo de €47. Sus ganancias están impulsadas tanto por el comercio electrónico como por el comercio global: aproximadamente el 80% del EBIT está relacionado con el comercio electrónico, el 70% con el comercio global y el 60% con ambos; Express aporta aproximadamente la mitad de las ganancias. El negocio es intensivo en activos y tiene apalancamiento operativo, pero aproximadamente el 25% de la capacidad está asegurada mediante arrendamientos a corto plazo, lo que proporciona cierta flexibilidad. Si los volúmenes B2B se recuperan junto con los sectores de automoción, bienes de capital y tecnología, la utilización y los márgenes podrían mejorar. La empresa también está separando sus operaciones nacionales de su estructura holding y simplificando las entidades jurídicas transfronterizas, creando las condiciones para futuras separaciones de negocios. El informe considera que una escisión podría reducir el descuento SOTP. DHL ha mantenido o aumentado su dividendo cada año desde la venta de Postbank en 2009, con una tasa de distribución del 40%—60% del beneficio neto y una rentabilidad por dividendo actual de 3.4%. Kuehne+Nagel tiene calificación Market-Perform con un precio objetivo de CHF 200. Su estrategia se centra más en el crecimiento orgánico y los altos dividendos. El desempeño reciente de los volúmenes ha sido razonable, mientras que las reducciones de costes respaldan las ganancias. La empresa también considera que su sistema propio de gestión del transporte nativo de la nube, sus controles de flujo de trabajo y sus datos limpios son ventajas para aplicar IA a la expedición de carga. Al igual que DSV, su modelo ligero en activos y su base de costes flexible pueden ofrecer protección a la baja. En contraste, Maersk tiene calificación Underperform con un precio objetivo de DKK 14,100. El informe considera que el transporte de contenedores es un sector comoditizado y tomador de precios, y que la gran cartera de pedidos, el bajo desguace y la reapertura de la ruta de Suez continuarán presionando las tarifas de flete. Además, su estrategia integrada no ha logrado generar las sinergias de ingresos prometidas durante los últimos siete años.
Marco de análisis
El informe evalúa primero la demanda utilizando exportaciones globales, importaciones, PMI y volúmenes de flete en las principales rutas comerciales, y luego compara SCFI, WCI, precios de transporte aéreo y tarifas de transporte por carretera en EE. UU. con niveles previos al conflicto o el mismo período del año anterior. Posteriormente analiza los cambios en la oferta incorporando congestión portuaria, desvíos de rutas, pedidos de buques, desguace, aplicación regulatoria y costes de combustible. Finalmente, conecta los volúmenes y precios del sector con la intensidad de activos, el apalancamiento operativo, las sinergias de M&A, los retornos de capital y la valoración relativa de cada empresa para derivar calificaciones y precios objetivo.
Notas metodológicas
Equilibrio entre la demanda de transporte, la capacidad nominal y la capacidad efectiva
El informe utiliza los volúmenes de flete y los PMI para medir la demanda, y trata las entregas de nuevos buques, el desguace, los desvíos, la congestión terminal y las salidas de transportistas por carretera como variables de oferta para evaluar si las tarifas de flete pueden sostenerse.
Descomposición de los volúmenes de flete, las tarifas de flete y el crecimiento de ingresos
El informe rastrea por separado los volúmenes de transporte marítimo, el peso facturable de transporte aéreo y varias tarifas de flete para explicar cuánto crecimiento de ingresos procede de la recuperación de volúmenes y cuánto de tarifas y recargos más altos.
Valoración por suma de las partes de DHL y descuento de conglomerado
El informe considera a DHL como cinco negocios logísticos bajo una misma estructura corporativa y cree que una posible escisión podría ayudar a reducir su descuento SOTP.
Comparación P/E basada en las previsiones de ganancias de Bernstein
Las tablas comparativas de empresas logísticas europeas y norteamericanas utilizan previsiones de ganancias del año actual y de años futuros, así como ratios P/E implícitos, para comparar las valoraciones de las empresas.
Comparación de pares usando múltiplos de valor empresarial
La tabla de empresas comparables de transporte norteamericanas utiliza múltiplos como EV/EBITDA para comparar los niveles de valoración de ferrocarriles, empresas de paquetería e intermediarios de carga.
Correspondencia y comparación de activos
Correspondencia estructurada entre la tesis y activos concretos (fortalezas, debilidades, pares y riesgos).
- DSVPrincipal selección logística europea, Outperform, con un precio objetivo de DKK 2,100.00.
- Fortalezas
- Sólido historial de materialización de sinergias en cinco adquisiciones anteriores; el modelo ligero en activos y la base de costes flexible proporcionan protección a la baja; la integración de DB Schenker y futuras recompras de acciones ofrecen potencial alcista.
- Debilidades
- Actualmente necesita completar su mayor integración histórica, DB Schenker, y reducir el apalancamiento a aproximadamente 2x.
- Comparación
- Al igual que Kuehne+Nagel, es un gran transitario puro cotizado, pero DSV pone mayor énfasis en la integración de M&A.
- Riesgos
- Si las sinergias de integración no se materializan como se espera, podrían verse afectadas las ganancias proyectadas para 2028 y la trayectoria de retorno de capital del informe.
- DHLMarket-Perform, con un precio objetivo de €47.00; se beneficia del comercio electrónico, el comercio global y la disrupción del transporte aéreo.
- Fortalezas
- Express opera en un saludable mercado de tres participantes, con poder de fijación de precios y crecimiento estructural por encima del PIB; aproximadamente el 25% de la capacidad está asegurada mediante arrendamientos a corto plazo, proporcionando cierta flexibilidad de costes; historial estable de dividendos.
- Debilidades
- El negocio Express, intensivo en activos, tiene un significativo apalancamiento operativo respecto a los volúmenes de flete, mientras que la recuperación B2B sigue dependiendo de mejoras en sectores débiles como automoción, bienes de capital y tecnología.
- Comparación
- En comparación con los transitarios ligeros en activos, DHL tiene una carga de activos mayor y una sensibilidad superior a los volúmenes de flete, pero una posible escisión podría reducir el descuento SOTP.
- Riesgos
- Una recuperación retrasada de los volúmenes B2B o la incapacidad de avanzar en la simplificación del grupo y los preparativos para la escisión.
- Kuehne+NagelMarket-Perform, con un precio objetivo de CHF 200.00.
- Fortalezas
- Modelo ligero en activos y base de costes flexible, reducciones de costes, estrategia de crecimiento orgánico y sistema propio de gestión del transporte nativo de la nube, flujos de trabajo y base de datos.
- Debilidades
- El informe no identificó un claro catalizador de valoración a corto plazo.
- Comparación
- En comparación con DSV, pone mayor énfasis en el crecimiento orgánico y los altos dividendos que en el crecimiento impulsado por M&A.
- Riesgos
- Volúmenes y precios de expedición de carga más débiles seguirían afectando las ganancias, aunque la estructura de costes flexible podría proporcionar un colchón.
- A.P. Moller-MaerskUnderperform, con un precio objetivo de DKK 14,100.
- Fortalezas
- Actualmente se beneficia de fuertes tarifas de flete, demanda de exportaciones asiáticas y congestión terrestre, y ha elevado su previsión de EBITDA subyacente para 2026.
- Debilidades
- Su negocio central de transporte de contenedores está comoditizado y carece de poder de fijación de precios; el informe considera que su estrategia integrada no ha logrado generar las sinergias de ingresos prometidas durante los últimos siete años.
- Comparación
- En comparación con los transitarios ligeros en activos, Maersk está más directamente expuesta al exceso de capacidad de buques y a la caída de las tarifas de transporte marítimo.
- Riesgos
- Las entregas concentradas de nuevos buques, el bajo desguace y la reapertura de la ruta del Mar Rojo–Suez podrían aumentar la oferta efectiva y reducir las tarifas de flete.
- NSCOutperform, con un precio objetivo de $396.00; entre los activos ferroviarios norteamericanos favorecidos por el informe.
- Fortalezas
- El endurecimiento de la capacidad de transporte terrestre en EE. UU. y la mejora del ciclo intermodal nacional proporcionan respaldo al sector.
- Comparación
- Calificación Outperform junto con UNP, por encima de las calificaciones Market-Perform de CSX, CNI y CP.
- Riesgos
- Si la demanda manufacturera y de flete se debilita, la mejora cíclica podría no cumplir las expectativas.
- UNPOutperform, con un precio objetivo de $346.00; se beneficia de la mejora del transporte terrestre e intermodal en EE. UU.
- Fortalezas
- El endurecimiento del lado de la oferta y los volúmenes intermodales nacionales que se vuelven positivos proporcionan respaldo al sector.
- Comparación
- Calificación Outperform junto con NSC.
- Riesgos
- La mejora de la demanda permanece en una fase temprana, mientras que los sectores relacionados con el consumidor, como la vivienda, siguen débiles.
- JBHTOutperform, con un precio objetivo de $329.00; la dirección considera que los ciclos de carga completa e intermodal han girado.
- Fortalezas
- La empresa ha observado una demanda más fuerte de servicios, mientras continúa acelerándose la recuperación del flete impulsada por la oferta.
- Debilidades
- El negocio de intermediación puede enfrentarse a consolidación del sector, cambios en el comportamiento de los clientes y presión sobre las tarifas de contratación.
- Comparación
- JBHT tiene una calificación más positiva que la calificación Market-Perform de CHRW.
- Riesgos
- La mejora cíclica depende principalmente de la contracción de la oferta, mientras que la evidencia del lado de la demanda sigue siendo limitada.
- UPSOutperform, con un precio objetivo de $131.00.
- Fortalezas
- Los operadores exprés se benefician de una fijación de precios más fuerte, el traspaso de recargos por combustible y entradas de volumen relacionadas con la disrupción.
- Comparación
- Calificación Outperform junto con FDX.
- Riesgos
- La recuperación de la capacidad aérea regional podría impulsar la normalización de los rendimientos.
- FDXOutperform, con un precio objetivo de $397.00.
- Fortalezas
- El sector exprés se beneficia de precios más altos para capacidad aérea alternativa, traspaso de recargos y una saludable demanda interregional.
- Comparación
- Calificación Outperform junto con UPS.
- Riesgos
- Los precios del transporte aéreo pueden caer después de que las aerolíneas de Oriente Medio restablezcan la capacidad.
- CSXMarket-Perform, con un precio objetivo de $48.00.
- Fortalezas
- El endurecimiento de la oferta de transporte terrestre en EE. UU. y la mejora de los indicadores manufactureros proporcionan respaldo al sector.
- Comparación
- Calificación inferior a las calificaciones Outperform de NSC y UNP.
- Riesgos
- La mejora de la demanda no se ha confirmado de manera integral.
- CNI/CNR.CNMarket-Perform, con un precio objetivo de C$196.00/US$139.16.
- Fortalezas
- La mejora de las condiciones ferroviarias e intermodales norteamericanas proporciona respaldo al sector.
- Comparación
- Calificación inferior a las calificaciones Outperform de NSC y UNP.
- Riesgos
- La recuperación de la demanda de flete sigue respaldada principalmente por señales manufactureras tempranas.
- CP/CP.CNMarket-Perform, con un precio objetivo de C$144.00/US$102.24.
- Fortalezas
- El endurecimiento de la oferta de transporte terrestre norteamericano y la mejora de las condiciones intermodales proporcionan respaldo.
- Comparación
- Calificación inferior a las calificaciones Outperform de NSC y UNP.
- Riesgos
- Si las señales del lado de la demanda no persisten, la mejora de las tarifas de flete impulsada por la oferta puede desacelerarse.
- CHRWMarket-Perform, con un precio objetivo de $151.00.
- Fortalezas
- El aumento de las tarifas spot de transporte por carretera en EE. UU. y las salidas estructurales de capacidad respaldan el mercado de transporte.
- Debilidades
- Los cambios en la responsabilidad de los intermediarios pueden impulsar la consolidación del sector y afectar negativamente el comportamiento de los clientes y las tarifas de contratación.
- Comparación
- Calificación inferior a la calificación Outperform de JBHT.
- Riesgos
- La velocidad de transmisión y el impacto final del fallo sobre responsabilidad de intermediarios siguen siendo inciertos.
Datos clave
- Volúmenes globales de transporte marítimo en junio+5% YoYLa demanda de exportaciones asiáticas y del consumidor final se mantuvo resiliente
- Volúmenes de transporte marítimo Asia–Europa en junio+17% YoYEl crecimiento más fuerte entre las principales rutas
- Volúmenes de transporte marítimo intraasiático en junio+7% YoYEl comercio intrarregional se mantuvo fuerte
- SCFI+152% frente a niveles previos al conflictoEl último nivel fue superior al de un mes antes
- WCI+129% frente a niveles previos al conflictoRespaldado conjuntamente por la temporada alta, recargos y congestión
- Precios de transporte aéreoAproximadamente +30% frente a niveles previos al conflictoImpulsados por cambios modales desde el transporte marítimo y recargos por combustible, seguro y otros conceptos
- Demanda global de transporte aéreo en junio+9% YoYDecimosexto mes consecutivo de crecimiento
- Ingresos del sector de transporte aéreo en agostoAproximadamente +25%—30% YoYHabían caído aproximadamente un 10% YoY en marzo
- Tarifas spot de carga completa en EE. UU. excluido el combustible+48% YoY en lo que va del mes+34% en mayo y aproximadamente +20%—25% durante los tres meses previos
- Volúmenes intermodales nacionales de EE. UU.Aproximadamente +1% YoY acumulado en mayoSe volvieron positivos por primera vez este año
- Crecimiento de la oferta de capacidad del sector+3.9% en 2026, +7.7% en 2027 y +12.3% en 2028Las entregas de nuevos buques aumentaron mientras el desguace se mantuvo bajo
- Tamaño de la flota activaAproximadamente +48% a finales de 2026 frente a 2019Se espera un crecimiento neto de 15%—20% en 2027—2028
- Previsión de EBITDA subyacente de Maersk para 2026$10.5bn—$12.5bnElevada desde $8bn—$10bn a finales de junio
- Previsión de Maersk de crecimiento del comercio global de contenedores en 2026Aproximadamente 4%La empresa mantuvo su previsión anterior
- Precios de combustible de Maersk en el segundo trimestre+44% YoYAumentaron los costes operativos
- Beneficio por acción de DSV posterior a la integraciónDKK 100+ en 2028Incluye sinergias tras la adquisición de DB Schenker
- Capacidad anual de recompra de DSV en estado estableAproximadamente DKK 24bnSe espera que se reanude una vez que el apalancamiento disminuya a aproximadamente 2x
- Rentabilidad por dividendo de DHL3.4%La tasa de distribución es del 40%—60% del beneficio neto
Impacto e implicaciones
El informe considera que las ganancias a corto plazo de las empresas logísticas continuarán beneficiándose de volúmenes de flete resilientes, tarifas elevadas, congestión y traspaso de recargos por combustible, pero el grado de beneficio varía entre modelos de negocio. Los transitarios ligeros en activos y los operadores exprés con poder de fijación de precios, ventajas de red y flexibilidad de costes son más defensivos; el transporte por carretera y el transporte intermodal de EE. UU. están respaldados por una contracción estructural de capacidad; sin embargo, las navieras de contenedores enfrentan presión sobre las ganancias a medio plazo por las entregas de nuevos buques y la normalización de rutas. En consecuencia, el informe favorece a DSV y a empresas seleccionadas norteamericanas de ferrocarril, transporte por carretera y exprés, mientras se mantiene cauteloso con Maersk.
Riesgos
- Un gran número de nuevos buques está programado para continuar entregándose hasta 2028, mientras que el desguace sigue bajo, lo que podría causar que el crecimiento de la oferta de transporte marítimo supere significativamente la demanda estructural.
- La reapertura gradual de las rutas del Mar Rojo, el Estrecho de Bab el-Mandeb y Suez podría liberar capacidad efectiva, reduciendo los precios del transporte marítimo y las ganancias de las compañías navieras.
- Si la congestión portuaria disminuye, se debilitará una fuente clave del actual respaldo a las tarifas de flete.
- La capacidad de las aerolíneas de Oriente Medio ya está cerca de la normalidad, y los rendimientos del transporte aéreo podrían disminuir durante las próximas semanas a meses.
- Los cambios en los precios del petróleo y las negociaciones de paz en Oriente Medio podrían alterar el alcance del endurecimiento de la oferta de transporte terrestre.
- La recuperación del transporte terrestre en EE. UU. sigue impulsada principalmente por la oferta, mientras que la demanda relacionada con el consumidor, como la vivienda, permanece débil.
- La estrategia integrada de Maersk no ha logrado generar las sinergias de ingresos esperadas a largo plazo.
Aspectos que vigilar
- Seguir si la congestión portuaria puede continuar absorbiendo capacidad a medida que se entregan nuevos buques y se expanden las flotas.
- Monitorear el ritmo de reapertura y los cambios en los volúmenes de tránsito en las rutas del Mar Rojo, el Estrecho de Bab el-Mandeb y Suez.
- Observar las entregas de nuevos buques, el desguace y la disciplina de capacidad de las navieras en 2027—2028.
- Seguir si los volúmenes globales de flete, la demanda de exportaciones asiáticas y los PMI de EE. UU., China y Europa pueden mantenerse expansivos.
- Monitorear los cambios en los precios del transporte aéreo, el peso facturable y los ingresos del sector después de que se recupere la capacidad aérea de Oriente Medio.
- Observar la aplicación regulatoria del transporte por carretera en EE. UU., los costes de combustible, las salidas de transportistas y los volúmenes intermodales nacionales para verificar la sostenibilidad del punto de inflexión cíclico.