China autonomous driving: 중국은 자율주행 도입과 비용에서 앞서지만, L2+에서 안전하고 확장 가능한 L4로 가는 길은 아직 입증되지 않았다

개요

이 산업 보고서는 중국의 규모, 비용 우위, 첨단 운전자보조 도입, AI 진전이 중국을 세계 자율주행 선도국으로 만들 수 있는지를 검토한다. Bernstein은 장기 잠재력이 크다고 보지만, L2+ 우선 방식의 가능성과 전용 L4 사업자가 현재 보여주는 더 강한 안전 실증 기록을 대비한다.

핵심 견해

Bernstein은 중국이 첨단 L2+ 운전자보조 시스템 도입에서 이미 선도하고 있으며, L3를 대규모로 배치하는 첫 시장 중 하나가 될 가능성이 높다고 본다. 중국의 L2+ 침투율은 2025년 신차 판매의 22%로 미국의 6%, 유럽과 일본의 각 1%보다 높다. 보고서는 이러한 우위를 세계 최대 EV 플릿, 높은 소비자 수용성, 빠른 OEM 출시, 치열한 국내 경쟁, 성숙해지는 현지 공급망에서 찾는다. 규제 진전도 이 견해를 뒷받침한다. MIIT는 2025년 12월 15일 Changan Deepal SL03와 BAIC Arcfox Alpha S에 첫 L3 도로 접근 허가를 부여했고, 2026년 7월 30일 의무 안전 기준 GB 44721-2026을 발표했으며, 2026년 9월에는 2030년 배치 로드맵을 제시했다. 안전 기준이 2027년 7월 1일 발효되면 Bernstein은 더 폭넓은 L3 승인을 예상하지만, 소비자 도입 속도와 구독 수익화에는 신중하다. 비용은 중국의 핵심 우위다. Bernstein은 Pony.ai의 Gen 7 로보택시 비용을 현재 약 US$40k, 2026년 말에는 US$33–34k로 추정하며, Waymo의 최신 Ojai 플랫폼보다 약 US$50–60k 낮다고 본다. 낮은 차량·하드웨어 비용은 더 큰 플릿을 가능하게 하고, 이는 더 많은 주행 데이터와 빠른 모델 반복으로 이어진다. 보고서가 제시하는 경쟁 플라이휠은 낮은 비용이 배치 규모를 지원하고, 규모가 데이터를 만들며, 데이터가 모델을 개선하고, 개선된 모델이 도입과 비용 경쟁력을 강화하는 구조다. 국내 경쟁이 수익을 압박하고 장기 수익화를 불확실하게 만들 수 있어 해외 확장의 중요성이 커지고 있다. Pony.ai와 WeRide는 중동, 유럽, 기타 시장에서 로보택시 운영과 시험을 확대하고 있으나 규모는 아직 작다. Momenta의 독일 전역 L4 도심 도로 시험 승인은 도시별 시험 허가 필요성을 없앴지만, 운영 면허는 아니다. XPeng은 유럽에서 ADAS 탑재 차량 인도를 시작했고, 2026년 4분기까지 운전자보조 기능의 더 폭넓은 글로벌 출시를 목표로 한다. 규제 승인과 지정학적 제약은 해외 확장의 중요한 한계다. Bernstein은 전략적 논점을 상향식과 하향식 자율주행으로 구분한다. 상향식 진영인 Tesla, XPeng, Momenta는 양산 승용차의 L2/L2+에서 출발해 실제 주행 데이터를 축적하고 L3와 L4로 발전하려 한다. 이들은 수백만 대 차량, 저비용 센서 구성, 공유되는 인지·예측·제어 기술, 차량 판매로 조달되는 자금의 이점을 가진다. Tesla는 2026년 8월까지 Austin, Dallas, Houston에서 약 200대의 감독형 로보택시를 운영했고, 회사에 따르면 중대 사고 없이 380,000마일 이상의 자율주행 거리를 축적했다. XPeng의 로보택시는 Guangzhou에서 약 2,000회의 승객 운송을 완료했고, 2027년 초 완전 무인 운영을 목표로 한다. Momenta는 26개 OEM에서 219개의 디자인 윈을 확보했고, 이 중 114개 프로그램은 이미 양산 중이며, 규제 승인을 전제로 2027년 L3 출시를 예상한다. 하향식 진영인 Waymo, Pony.ai, WeRide는 처음부터 L4 자율주행 서비스를 목표로 설립됐고, 초기에는 제한된 운행설계영역에서 운영한다. 이들은 안전을 우선하기 위해 더 풍부한 센서 구성과 중복성을 중시한다. Waymo는 미국 11개 도시에서 주당 500,000건이 넘는 유료 탑승을 완료하고, Pony.ai는 2026년 2분기까지 약 2,000대의 로보택시와 중국 내 150만 명 이상의 등록 사용자를 보유했으며, WeRide는 1,800대를 넘는 플릿을 운영한다. 보고서는 전용 L4 시스템이 현재 가장 명확한 실증 안전성 우위와 상업적 무인 운영 실적을 갖지만, 부품원가가 더 높다고 본다. L2와 L4는 핵심 기술 구성요소를 공유하고, 엔드투엔드 신경망, 월드 모델, 비전-언어-행동 프레임워크가 학습을 가속할 수 있어 AI는 두 방식의 격차를 좁힐 수 있다. 그러나 Bernstein은 L2+ 우선 시스템이 현재 L4와 동등한 안전성을 달성할 수 있다는 충분한 증거는 없다고 판단한다. 드물지만 안전에 중요한 엣지 케이스를 식별·라벨링·학습해야 할 때는 대규모 데이터만으로 충분하지 않다. 아키텍처도 다르다. L2는 감독하는 인간 운전자에 의존하며 경제성과 폭넓은 사용성을 우선하는 반면, L4는 인간 개입 없이 운행해야 하며 정의된 운행설계영역에서 견고성을 우선해야 한다. 비전 전용 시스템이 L4에 필요한 중복성을 충족할 수 있는지는 미해결 상태이며, 현재 대부분의 L4 사업자는 LiDAR, 레이더, 카메라 중복 구성을 유지한다. 기술 외에도 상업화는 규제, 책임 체계, 보험, 플릿 운영, 소비자 수용성에 달려 있다. 비교 가능한 공개 안전 데이터는 제한적이며, Bernstein은 Waymo와 Tesla의 NHTSA 사고 보고 비교가 플릿 규모, 운행설계영역, 자율주행 거리, 안전 운전자 유무, 사고 귀속이 다르기 때문에 결론적이지 않다고 본다. 극한 기상 사고와 로보택시가 일부 지역사회 안전 기능을 수행하지 못하는 점도 미해결 롱테일 과제를 보여준다. 그럼에도 Bernstein은 산업이 역량, 운영 신뢰성, 상업적 규모에서 실질적 진전을 이뤘으며 더 광범위한 도입의 초기 단계에 진입할 수 있다고 결론짓는다.

분석 프레임워크

Bernstein은 도입률, 규제, 배치 비용, 플릿 규모, 해외 진전, 하드웨어 아키텍처, 사업 모델을 비교한다. 이어 기업 운영 지표와 उपलब्ध한 안전 증거를 활용해 데이터 주도 L2+ 우선 경로와 안전·중복성 중심의 전용 L4 경로를 대조하고, 두 접근법이 수렴할 수 있는지 평가한다.

방법론 메모

• 산업 분석 프레임워크수급 프레임워크

  도입, 규제, 배치 비용, 생태계 규모 분석

  보고서는 소비자 수요, 규제 허가, 차량 배치, 공급망 비용이 자율주행 상업화 속도를 어떻게 결정할지 평가한다.

• 산업 분석 프레임워크산업 가치사슬 상·중·하류 전이

  자율주행의 비용·데이터 플라이휠

  낮은 하드웨어와 차량 비용이 더 큰 플릿, 더 많은 데이터 수집, 더 빠른 모델 개선을 가능하게 하며 상업 경쟁력을 강화할 수 있다고 제시한다.

• 경쟁 전략 프레임워크가치사슬 분석

  상향식과 하향식 자율주행 전략

  보고서는 L2+ 우선 사업자와 전용 L4 사업자의 기술 스택, 센서 선택, 자금 조달 모델, 안전 우선순위, 상업화 경로를 비교한다.

자산 매핑 및 비교

투자 논리에서 명시된 자산으로의 구조화 매핑(강점, 약점, 비교 대상, 위험).

• BYD (1211.HK)

  명시적으로 커버되는 중국 자동차 기업이며 Outperform 등급.

• Geely (175.HK)

  명시적으로 커버되는 중국 자동차 기업이며 Outperform 등급.

• Xiaomi (1810.HK)

  명시적으로 커버되는 중국 자동차 기업이며 Outperform 등급.

• XPeng (XPEV; 9868.HK)

  글로벌 ADAS 출시와 로보택시 운영을 추진하는 커버 대상 L2+ 우선 사업자이며 Market-Perform 등급.

  강점

  비전 전용 전략, 자체 VLA 및 월드 모델, 양산 차량 기반 데이터 수집.

  약점

  기존 L4 사업자와 비교 가능한 규모로 무인 로보택시 운영을 확장하지 못했다.

  비교

  Tesla, Momenta와 함께 상향식 진영에 속하며 Waymo, Pony.ai, WeRide의 전용 L4 진영과 대비된다.

  위험

  안전성, 규제 승인, 비전 전용 하드웨어가 L4 자율주행을 지원할 수 있는지 여부.

• Li Auto (LI; 2015.HK)

  명시적으로 커버되는 중국 자동차 기업이며 Market-Perform 등급.

• NIO (NIO; 9866.HK)

  명시적으로 커버되는 중국 자동차 기업이며 Market-Perform 등급.

• Pony.ai (PONY.US; 2026.HK)

  중국의 비용 우위와 해외 확장을 보여주는 데 사용된 비커버 전용 L4 로보택시 사업자.

  강점

  낮은 Gen 7 추정 비용, 플릿 규모, 등록 사용자 기반, 국제 파트너십.

  약점

  국내 수익화는 불확실하고 해외 배치 규모는 아직 작다.

  비교

  Waymo, WeRide와 함께 전용 L4 진영에 속하며 상향식 사업자보다 더 높은 센서 중복성을 갖는다.

  위험

  규제 승인, 지정학적 제약, 치열한 국내 경쟁.

• WeRide (WRD.US; 800.HK)

  해외 확장의 사례로 언급되는 비커버 전용 L4 로보택시 사업자.

  강점

  1,800대를 넘는 플릿과 여러 국제 시장의 자율주행 허가.

  비교

  Waymo, Pony.ai와 함께 전용 L4 진영에 속한다.

  위험

  해외 배치는 규제 및 지정학적 제약의 대상이다.

• Momenta (6880.HK)

  L3와 로보택시 확장을 함께 추진하는 비커버 제3자 ADAS 솔루션 제공업체.

  강점

  26개 OEM의 219개 디자인 윈, 114개 양산 프로그램, 독일 전역 L4 도심 도로 시험 승인.

  약점

  L3 출시는 규제 승인을 조건으로 한다.

  비교

  Tesla, XPeng과 함께 상향식 사업자에 속하면서 로보택시 응용에도 진출한다.

  위험

  안전성 입증, 규제 승인, 상업화 실행.

핵심 데이터

• 중국 L2+ 침투율22%2025년 신차 판매 비중이며, 미국은 6%, 유럽과 일본은 각 1%.
• Pony.ai Gen 7 로보택시 비용c.US$40k현재 추정 비용이며, 2026년 말 US$33–34k로 예상.
• Waymo Ojai 대비 Pony.ai 비용 우위c.US$50–60kPony Gen 7의 추정 비용이 더 낮다.
• 중국 자율주행 안전 기준 발효일1 July 2027GB 44721-2026은 중국 최초의 자율주행 시스템 의무 국가 안전 기준이다.
• Waymo 유료 탑승More than 500,000 per week미국 11개 도시에서의 실적.
• Pony.ai 플릿Approximately 2,000 robotaxis2Q26까지 운영.
• Momenta 디자인 윈219 across 26 OEMs이 중 114개 프로그램은 이미 양산 중.

영향과 시사점

Bernstein은 중국의 도입 규모, 현지 비용 구조, 규제 궤적이 더 폭넓은 L3 배치와 자율주행 모빌리티의 장기 성장을 지원한다고 본다. 경쟁 강도, 수익화 불확실성, 해외 시장 제약, L2+에서 L4로의 안전성 수렴이 입증되지 않은 점이 궁극적으로 확장 가능한 사업 모델을 결정할 수 있다고 경고한다.

위험

• 국내 경쟁이 수익을 압박하고 자율주행 수익화를 불확실하게 만들 수 있다.
• 국제 배치는 규제 승인과 지정학적 제약의 대상이다.
• L2+ 우선 시스템은 특히 드문 롱테일 시나리오에서 전용 L4 시스템에 필적하는 안전성을 아직 입증하지 못했다.
• 대규모 상업화는 책임 체계, 보험, 플릿 운영, 소비자 수용성에도 좌우된다.
• 극한 기상과 지역사회 안전 상황은 자율주행 시스템에 여전히 어려운 과제다.

주시할 점

• 의무 안전 기준이 2027년 7월 1일 발효된 뒤 중국의 더 폭넓은 L3 상업화 승인.
• Momenta가 예상하는 2027년 L3 차량 출시와 Audi E7X 출시 일정.
• XPeng이 목표로 하는 2026년 4분기의 더 폭넓은 글로벌 ADAS 출시와 2027년 초 무인 운영 목표.
• Pony.ai, WeRide, Momenta의 해외 배치 속도와 규제상 성과.
• L2+ 우선 시스템과 전용 L4 시스템의 비교 가능한 대규모 공개 안전 데이터.