COSCO Shipping Energy Transportation: O petróleo bruto do Oriente Médio retorna antes da recomposição de estoques chinesa, enquanto o transporte ineficiente restringe a capacidade efetiva; JPMorgan mantém Overweight nas ações A e H da COSCO Shipping Energy Transportation

Visão geral

O relatório discute como a sequência entre as exportações de petróleo bruto do Oriente Médio, a eficiência do transporte por petroleiros e a demanda chinesa de recomposição de estoques mudou, e avalia as implicações para as tarifas de frete de VLCC e para a COSCO Shipping Energy Transportation. O JPMorgan acredita que os produtores estão restaurando proativamente a oferta de carga antes do retorno significativo dos compradores, enquanto a eficiência do transporte marítimo continua prejudicada pelo transporte shuttle, STS, espera e redirecionamento. Portanto, tornou-se ligeiramente mais construtivo em relação ao mercado de petroleiros e mantém OW nas ações A e H da COSCO Shipping Energy Transportation, mas não considera a melhoria atual como um novo normal estável.

Visões principais

O principal julgamento do relatório é que a sequência original de ovo e galinha no mercado de petróleo bruto do Oriente Médio — se a carga ou a demanda vem primeiro — está se invertendo. O JPMorgan acreditava anteriormente que a recuperação das exportações do Oriente Médio estava temporariamente superando a demanda chinesa e que, à medida que os estoques se apertassem, os compradores chineses acabariam sendo forçados a retornar ao mercado. Em vez disso, os produtores do Golfo restauraram proativamente as exportações primeiro por meio de descontos, petroleiros shuttle e transferências de navio para navio. O Iraque ofereceu descontos maiores que o habitual, a ADNOC vendeu mais de 100 milhões de barris de petróleo bruto por meio de licitações e utilizou arranjos shuttle e STS fora do Golfo, e a Arábia Saudita também começou a vender Arab Medium e Arab Heavy por transferências STS ao largo de Omã. Na noite de sexta-feira, 21 de agosto, aproximadamente 40 petroleiros entraram ou saíram pelo canal sul de águas profundas apoiado pelos EUA, bem acima dos aproximadamente 15 a 20 navios por noite observados nas últimas semanas. Embora ataques e janelas de trânsito irregulares continuem causando flutuações no tráfego, a principal mudança é que as cargas estão retornando antes da recuperação da eficiência do transporte marítimo e antes de a China iniciar uma recomposição significativa de estoques. A recuperação dos volumes de carga não significa que o transporte esteja se normalizando; em vez disso, ela pode estar ocorrendo de maneira mais intensiva em uso de navios. O transporte shuttle e o STS consomem dias adicionais de embarcação tanto dentro quanto fora do Estreito de Ormuz. O petróleo bruto saudita desviado por Yanbu também é forçado a seguir a rota mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança devido à ameaça Houthi ao Estreito de Bab el-Mandeb. Mais de 25 petroleiros identificados da Sinokor participaram de viagens por Ormuz, contra um número de um dígito no início do conflito, representando aproximadamente 40% das viagens observadas e sugerindo que a frota efetivamente participante pode ser maior. Ataques, espera, janelas de trânsito irregulares e operações de transferência também continuam consumindo tempo das embarcações. Consequentemente, o Oriente Médio pode restaurar mais exportações de petróleo bruto enquanto a oferta efetiva de petroleiros permanece restrita, o que é o mecanismo mais favorável ao mercado de petroleiros nas condições atuais. Os elevados retornos nas rotas de Ormuz podem atrair capacidade adicional, mas seu impacto deve ser entendido separadamente. As tarifas TD2 e TD3C estão se aproximando de aproximadamente US$600 mil/dia, perto das máximas históricas, embora os volumes atuais de transações permaneçam baixos e a COSCO Shipping Energy Transportation e a China Merchants Energy Shipping continuem evitando Ormuz. Portanto, essas rotas não são referências representativas para os lucros da COSCO Shipping Energy Transportation. A segurança e a disponibilidade das tripulações restringem muitos armadores, mas a expansão do transporte shuttle pode não exigir o retorno completo de frotas avessas ao risco: as divisões de transporte marítimo de produtores do Golfo, como Bahri, Kuwait Petroleum e ADNOC, juntamente com operadores mais tolerantes ao risco, como Dynacom e Sinokor, controlam coletivamente mais de 270 VLCCs, enquanto as divisões de transporte afiliadas a produtores também estão aumentando o fretamento e as aquisições de embarcações. Mesmo que apenas uma pequena parcela desses navios aumente a participação, a capacidade shuttle pode expandir significativamente. Para a COSCO Shipping Energy Transportation, o benefício é principalmente indireto — mais VLCCs absorvidos pelo transporte em Ormuz significam menor capacidade disponível em outras regiões de negociação. As tarifas de frete em rotas convencionais já se fortaleceram significativamente antes do aumento observado nos volumes de exportação do Oriente Médio. O TCE de VLCC África Ocidental–China subiu de uma mínima no fim de julho de aproximadamente US$95 mil/dia para aproximadamente US$170 mil/dia em 20 de agosto, enquanto o Golfo dos EUA–China recuperou para aproximadamente US$146 mil/dia. O JPMorgan não acredita que a alta das tarifas no Atlântico seja inteiramente atribuível a Ormuz, mas levanta uma possibilidade que merece monitoramento: VLCCs recém-adicionados podem precisar se reposicionar antes de entrar no serviço shuttle do Golfo, o que significa que a oferta de petroleiros pode se restringir antes de os fluxos correspondentes de petróleo bruto efetivamente se recuperarem. Isso pode explicar por que as tarifas convencionais subiram mais rapidamente que os volumes de exportação do Oriente Médio, mas o relatório apresenta isso apenas como uma observação, e não como o cenário-base. A COSCO Shipping Energy Transportation também pode participar dos fluxos de carga relacionados sem entrar no gargalo: quatro de seus VLCCs carregaram via STS em Fujairah em julho, e espera-se que aproximadamente 12 navios carreguem fora do Golfo entre agosto e meados de setembro. A demanda chinesa continua sendo o principal motivo pelo qual o relatório não se tornou totalmente otimista. O processamento das refinarias chinesas aumentou mês a mês em julho, mas os estoques de petróleo bruto continuaram a cair, indicando que as refinarias ainda estavam consumindo estoques em vez de recompor ativamente seus estoques enquanto os preços do petróleo estavam altos. Mesmo assim, o TCE África Ocidental–China já subiu de aproximadamente US$95 mil/dia para aproximadamente US$170 mil/dia. A sequência atual é, portanto, mais favorável: os produtores estão restaurando a oferta de carga, a eficiência do transporte marítimo permanece baixa e a demanda chinesa ainda não se juntou. Se a oferta adicional do Oriente Médio acabar reduzindo os preços do petróleo o suficiente para atrair compradores chineses para recompor estoques, os volumes incrementais de carga encontrariam uma frota efetiva já restrita, criando o cenário mais claro de alta adicional. No entanto, o relatório não inclui a recomposição de estoques chinesa em suas premissas do cenário-base. No nível da empresa, a COSCO Shipping Energy Transportation divulgará seus resultados do 1S26 nesta sexta-feira. O lucro preliminar já foi anunciado em aproximadamente Rmb4,5 bilhões, implicando lucro no 2T de aproximadamente Rmb2,3 bilhões, portanto é improvável que os resultados principais tragam muitas informações novas. O JPMorgan está mais focado nas opiniões da administração sobre as tarifas de frete do 2S26, a alocação da frota e a duração das ineficiências em Ormuz e no Mar Vermelho. Dadas as rápidas mudanças no mercado físico, as avaliações de curto prazo continuarão a depender mais fortemente de dados de alta frequência sobre tarifas de frete, volumes de carga e posicionamento de navios. As ações H e A da COSCO Shipping Energy Transportation subiram aproximadamente 20% e 17%, respectivamente, na semana passada, em comparação com uma alta de 4% no Índice Hang Seng e uma queda de 1% no CSI 300, mas os fundamentos dos petroleiros continuam a se fortalecer. O JPMorgan mantém OW em ambas as listagens e acredita que, enquanto a oferta de carga do Oriente Médio continuar melhorando, as ineficiências no transporte marítimo persistirem e as tarifas convencionais de VLCC permanecerem elevadas, o mercado físico poderá continuar sustentando sua visão. A expansão adicional da frota shuttle de Ormuz sem uma liberação correspondente de capacidade em outras regiões reforçaria essa tese, enquanto a recomposição de estoques chinesa adicionaria uma segunda fonte de suporte à demanda. Por outro lado, se a recuperação dos volumes de carga do Oriente Médio estagnar, a oferta efetiva de embarcações se normalizar ou as tarifas convencionais de frete caírem, o relatório se tornaria mais cauteloso. Como as condições de segurança, a oferta de carga e o comportamento dos armadores alteraram repetidamente a equação do mercado de petroleiros, o ambiente atual deve ser entendido como uma melhoria em curso, e não como um estado estável a partir do qual uma única tarifa spot possa ser extrapolada.

Estrutura de análise

O relatório primeiro compara suas expectativas anteriores com a sequência efetiva da recuperação dos fluxos de carga e, em seguida, realiza uma análise passo a passo ao longo da cadeia de “produtores restaurando exportações—aumento dos dias de embarcação devido aos métodos de transporte—restrição da capacidade efetiva—mudanças nas tarifas convencionais de frete de VLCC—o caminho pelo qual a COSCO Shipping Energy Transportation se beneficia”. A pesquisa também distingue as tarifas das rotas de Ormuz de alto risco dos retornos em rotas convencionais alcançáveis pela COSCO Shipping Energy Transportation e testa mudanças na oferta e na demanda usando volumes de carga, tarifas de frete, número de embarcações participantes, reposicionamento e arranjos STS. Quanto à possibilidade de a capacidade se restringir antes que os fluxos de petróleo bruto se recuperem, o relatório explicitamente classifica isso como uma observação, e não como uma conclusão do cenário-base, e usa dados de alta frequência de tarifas de frete, volumes de carga e posicionamento de navios como base para a validação de curto prazo.

Notas metodológicas

• Estrutura de Análise de Indústria/SetorEstrutura de Oferta e Demanda

  Análise da demanda por frete e da oferta efetiva de petroleiros

  O relatório examina não apenas o número total de navios, mas também incorpora à oferta efetiva os dias de embarcação consumidos por transporte shuttle, STS, espera, redirecionamento e reposicionamento. Quando os volumes de carga se recuperam enquanto a capacidade efetiva permanece restrita, as tarifas de frete podem receber suporte.

• Estrutura de Análise de Indústria/SetorTransmissão da Cadeia Industrial Upstream-Midstream-Downstream

  Transmissão da oferta de petróleo bruto e eficiência do transporte para tarifas de frete e lucros de empresas de navegação

  Partindo dos arranjos de exportação dos produtores do Golfo, o relatório analisa como eles alteram as rotas e a utilização da capacidade e, então, avalia o impacto indireto sobre as tarifas convencionais de VLCC e o ambiente de lucros da COSCO Shipping Energy Transportation.

• Estratégia de Eventos e Finanças ComportamentaisAnálise Orientada por Eventos

  Acompanhamento de eventos de segurança, condições de trânsito e comportamento dos armadores

  As condições de segurança em Ormuz e no Mar Vermelho, as janelas de trânsito, a segurança das tripulações e as diferenças na tolerância ao risco dos armadores podem alterar os fluxos de carga e a participação da frota. Portanto, o relatório usa essas variáveis de evento para avaliar se as condições atuais de mercado podem persistir.

Mapeamento e comparação de ativos

Mapeamento estruturado da tese para ativos nomeados (pontos fortes, pontos fracos, pares e riscos).

• Ações A da COSCO Shipping Energy Transportation (600026.SH)

  A absorção de mais VLCCs pelo transporte shuttle do Golfo pode reduzir a capacidade em outras regiões de negociação e apoiar indiretamente as tarifas de frete nas rotas convencionais atendidas pela COSCO Shipping Energy Transportation.

  Pontos fortes

  Capaz de participar de STS e carregamentos fora do Golfo sem entrar no gargalo; o mercado físico de petroleiros continua a se fortalecer.

  Pontos fracos

  A empresa continua evitando Ormuz, de modo que as tarifas TD2/TD3C próximas de US$600 mil/dia não são diretamente representativas de seus lucros.

  Comparação

  Subiram aproximadamente 17% na semana passada, enquanto o CSI 300 caiu aproximadamente 1% no mesmo período.

  Riscos

  Uma recuperação estagnada dos volumes de carga do Oriente Médio, a normalização da oferta efetiva de embarcações ou uma queda nas tarifas convencionais de frete de VLCC enfraqueceriam a tese de investimento.

• Ações H da COSCO Shipping Energy Transportation (01138.HK)

  A absorção de mais VLCCs pelo transporte shuttle do Golfo pode reduzir a capacidade em outras regiões de negociação e apoiar indiretamente as tarifas de frete nas rotas convencionais atendidas pela COSCO Shipping Energy Transportation.

  Pontos fortes

  Capaz de participar de STS e carregamentos fora do Golfo sem entrar no gargalo; o mercado físico de petroleiros continua a se fortalecer.

  Pontos fracos

  A empresa continua evitando Ormuz, de modo que as tarifas TD2/TD3C próximas de US$600 mil/dia não são diretamente representativas de seus lucros.

  Comparação

  Subiram aproximadamente 20% na semana passada, enquanto o Índice Hang Seng aumentou aproximadamente 4% no mesmo período.

  Riscos

  Uma recuperação estagnada dos volumes de carga do Oriente Médio, a normalização da oferta efetiva de embarcações ou uma queda nas tarifas convencionais de frete de VLCC enfraqueceriam a tese de investimento.

Dados principais

• TCE de VLCC África Ocidental–ChinaAproximadamente US$170 mil/diaEm 20 de agosto de 2026, significativamente acima da mínima no fim de julho de aproximadamente US$95 mil/dia.
• TCE de VLCC Golfo dos EUA–ChinaAproximadamente US$146 mil/diaAs tarifas de frete nas rotas convencionais do Atlântico também se recuperaram.
• Tarifas de frete de VLCC relacionadas a OrmuzAproximando-se de aproximadamente US$600 mil/diaAs tarifas TD2/TD3C estão perto das máximas históricas, mas não são referências representativas para os lucros atuais da COSCO Shipping Energy Transportation.
• Volume de vendas de petróleo bruto em licitações da ADNOCMais de 100 milhões de barrisApoiado por transporte shuttle e arranjos STS fora do Golfo.
• Tráfego em uma única noite pelo canal sul de águas profundasAproximadamente 40 petroleirosNúmero de embarcações que entraram e saíram na noite de 21 de agosto de 2026, em comparação com aproximadamente 15 a 20 navios por noite nas últimas semanas.
• Petroleiros Sinokor identificados participando de viagens por OrmuzMais de 25 embarcaçõesAcima de um número de um dígito no início do conflito e atualmente representando aproximadamente 40% das viagens observadas.
• Capacidade shuttle potencial controladaMais de 270 VLCCsControlada coletivamente pelas divisões de transporte marítimo de produtores do Golfo e por operadores mais tolerantes ao risco.
• Arranjos de carregamento relacionados da COSCO Shipping Energy Transportation fora do Golfo4 embarcações em julho; aproximadamente 12 embarcações de agosto a meados de setembroQuatro VLCCs carregaram via STS em Fujairah, e espera-se que aproximadamente 12 embarcações carreguem fora do Golfo.
• Lucro preliminar da COSCO Shipping Energy Transportation no 1S26Aproximadamente Rmb4,5 bilhõesJá anunciado antecipadamente, com expectativa de informação incremental limitada nos resultados formais.
• Lucro implícito da COSCO Shipping Energy Transportation no 2T26Aproximadamente Rmb2,3 bilhõesDerivado do lucro preliminar do 1S26.
• Desempenho das ações da COSCO Shipping Energy Transportation na semana passadaAções H aproximadamente +20%; ações A aproximadamente +17%No mesmo período, o Índice Hang Seng ficou aproximadamente em +4% e o CSI 300 aproximadamente em -1%.
• Preços de referência das ações da COSCO Shipping Energy TransportationAções A Rmb19,14; ações H HK$16,65No fechamento de 24 de agosto de 2026.

Impacto e implicações

O relatório acredita que a melhoria atual no mercado de petroleiros não é impulsionada apenas por volumes maiores de carga. Em vez disso, a recuperação dos volumes de carga ocorre juntamente com ineficiências no transporte, fazendo com que mais navios sejam ocupados por transporte shuttle, STS, espera e redirecionamento. Embora a COSCO Shipping Energy Transportation continue evitando a área de alto risco de Ormuz, ela pode participar dos fluxos de carga por meio de carregamento fora do Golfo e beneficiar-se da menor disponibilidade de VLCCs em outras regiões de negociação e das tarifas convencionais de frete em alta. Se a China posteriormente iniciar a recomposição de estoques, a demanda poderá reforçar ainda mais esse ambiente; se a capacidade efetiva se recuperar ou os volumes de carga e as tarifas de frete enfraquecerem, a transmissão positiva atual diminuirá.

Riscos

• Se a recuperação dos volumes de carga de petróleo bruto do Oriente Médio estagnar, a tese atual de melhoria na demanda por petroleiros enfraquecerá.
• Se a oferta efetiva de embarcações se normalizar ou as tarifas convencionais de frete de VLCC caírem, o relatório se tornaria mais cauteloso.
• Ataques, janelas de trânsito irregulares, restrições de segurança das tripulações e mudanças no comportamento dos armadores poderiam mais uma vez alterar os fluxos de carga e as condições de capacidade.

Pontos a observar

• Monitorar se a oferta de carga do Oriente Médio continua a se recuperar e se outras regiões de negociação liberam capacidade correspondente à medida que a frota shuttle de Ormuz se expande.
• Observar se as tarifas convencionais de VLCC em rotas como África Ocidental–China e Golfo dos EUA–China podem permanecer elevadas.
• Acompanhar se a China passa da redução de estoques para uma recomposição significativa, criando assim demanda adicional por frete.
• Focar na orientação da administração da COSCO Shipping Energy Transportation sobre tarifas de frete do 2S26, alocação da frota e duração das ineficiências em Ormuz e no Mar Vermelho.
• Continuar acompanhando dados de alta frequência sobre volumes de carga, tarifas de frete e posicionamento de navios para verificar se a capacidade está de fato se restringindo antes da recuperação dos fluxos de petróleo bruto.