Transporte de Energía de COSCO SHIPPING: El crudo de Oriente Medio regresa antes de la reposición de inventarios en China, mientras que el transporte marítimo ineficiente reduce la capacidad efectiva; JPMorgan mantiene su calificación de sobreponderar para las acciones A y H de COSCO Shipping Energy Transportation

Visión general

El informe analiza cómo está cambiando la secuencia entre las exportaciones de crudo de Oriente Medio, la eficiencia del transporte marítimo de petroleros y la demanda china de reposición de inventarios, y evalúa su impacto en las tarifas de los VLCC y en COSCO Shipping Energy Transportation. JPMorgan considera que los productores de petróleo están restaurando activamente el suministro de cargamentos antes de un retorno sustancial de los compradores, mientras que la eficiencia naviera sigue afectada por el transporte lanzadera, las STS, las esperas y los desvíos. Por ello, el informe adopta una perspectiva ligeramente más optimista sobre el mercado de petroleros y mantiene la calificación de sobreponderar para las acciones A y H de COSCO Shipping Energy Transportation, pero no considera que la mejora actual constituya una nueva normalidad estable.

Perspectivas principales

La conclusión central del informe es que la secuencia original de huevo y gallina del mercado de crudo de Oriente Medio —si aparece primero la oferta o la demanda— se está invirtiendo. JPMorgan consideraba anteriormente que la recuperación de las exportaciones de Oriente Medio avanzaría temporalmente más rápido que la demanda china y que, a medida que los inventarios se ajustaran, los compradores chinos se verían finalmente obligados a regresar al mercado. Sin embargo, los productores del Golfo ya han tomado la iniciativa para restaurar las exportaciones mediante descuentos, petroleros lanzadera y transbordos de buque a buque. Irak ha ofrecido descuentos mayores de lo habitual; ADNOC ha vendido más de 100 millones de barriles de crudo mediante licitaciones y ha utilizado arreglos de transporte lanzadera y STS fuera del Golfo; Arabia Saudita también ha comenzado a vender crudo Arab Medium y Arab Heavy mediante transbordos STS frente a las costas de Omán. La noche del viernes 21 de agosto, aproximadamente 40 petroleros entraron y salieron por la vía marítima profunda meridional respaldada por Estados Unidos, muy por encima de los aproximadamente 15 a 20 buques por noche de las últimas semanas. Aunque los ataques y las ventanas de tránsito irregulares siguen provocando fluctuaciones en el tráfico marítimo, el cambio clave es que los cargamentos están regresando antes de que se recupere la eficiencia naviera y antes de que China comience una reposición sustancial de inventarios. La recuperación de los volúmenes de carga no significa que el transporte se esté normalizando; por el contrario, puede estar produciéndose mediante un uso más intensivo de los buques. El transporte lanzadera y el STS consumen días adicionales de buque tanto dentro como fuera del estrecho de Ormuz. Debido a la amenaza de los hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb, el crudo saudí desviado vía Yanbu también se ve obligado a seguir la ruta más larga alrededor del cabo de Buena Esperanza. Más de 25 petroleros identificados de Sinokor ya han participado en viajes por Ormuz, frente a una cifra de un solo dígito al inicio del conflicto, representando alrededor del 40% de los viajes observados, lo que implica que la flota realmente involucrada podría ser mayor. Los ataques, las esperas, las ventanas de tránsito irregulares y las operaciones de transbordo también continúan ocupando tiempo de los buques. Por ello, Oriente Medio puede restaurar mayores exportaciones de crudo mientras la oferta efectiva de petroleros sigue ajustada, que es precisamente el mecanismo más favorable para el mercado de petroleros bajo las condiciones actuales. Los elevados rendimientos de las rutas de Ormuz podrían atraer capacidad adicional, pero su impacto debe entenderse por separado. Las tarifas TD2 y TD3C se acercan a unos 600.000 dólares diarios, próximos a máximos históricos, aunque los volúmenes negociados actuales siguen siendo bajos y COSCO Shipping Energy Transportation y China Merchants Energy Shipping continúan evitando Ormuz. Por tanto, estas rutas no constituyen una referencia representativa de la rentabilidad de COSCO Shipping Energy Transportation. La seguridad y disponibilidad de las tripulaciones limitan a muchos armadores, pero la expansión del transporte lanzadera puede no requerir el retorno generalizado de todas las flotas adversas al riesgo: las divisiones navieras de productores del Golfo como Bahri, Kuwait Petroleum y ADNOC, junto con operadores con mayor tolerancia al riesgo como Dynacom y Sinokor, controlan en conjunto más de 270 VLCC, y las divisiones navieras vinculadas a productores también están incrementando los fletamentos y las compras de buques. Incluso si solo una pequeña parte de estos buques aumenta su participación, la capacidad de transporte lanzadera podría expandirse significativamente. Para COSCO Shipping Energy Transportation, el beneficio es principalmente indirecto: más VLCC absorbidos por el transporte en Ormuz implican menos capacidad disponible en otras rutas comerciales. Antes de observarse un aumento de los volúmenes de exportación de Oriente Medio, las tarifas de las rutas convencionales ya se habían fortalecido notablemente. El TCE de VLCC de África Occidental a China subió desde un mínimo de alrededor de 95.000 dólares diarios a finales de julio hasta aproximadamente 170.000 dólares diarios el 20 de agosto, mientras que la ruta del Golfo de México estadounidense a China repuntó a unos 146.000 dólares diarios. JPMorgan no considera que el alza de las tarifas de las rutas atlánticas se deba íntegramente a Ormuz, pero plantea una posibilidad que merece seguimiento: los VLCC recién incorporados podrían necesitar reposicionarse antes de entrar en el servicio lanzadera del Golfo, lo que significa que la oferta de petroleros podría ajustarse antes de que se recupere efectivamente el flujo correspondiente de crudo. Esto podría explicar por qué las tarifas convencionales aumentaron más rápido que los volúmenes de exportación de Oriente Medio, pero el informe lo presenta solo como una observación y no como su escenario base. COSCO Shipping Energy Transportation también puede participar en los flujos de carga relacionados sin entrar en este cuello de botella: cuatro de sus VLCC cargaron mediante STS en Fujairah en julio, y se espera que unos 12 buques carguen fuera del Golfo entre agosto y mediados de septiembre. La demanda china sigue siendo la principal razón por la que el informe aún no se ha vuelto plenamente alcista. El procesamiento de las refinerías chinas aumentó intermensualmente en julio, pero los inventarios de crudo continuaron disminuyendo, lo que indica que, con los precios del petróleo elevados, las refinerías aún están consumiendo existencias en vez de reponer inventarios activamente. Aun así, el TCE de África Occidental a China ya ha subido de unos 95.000 dólares diarios a aproximadamente 170.000 dólares diarios. Por tanto, la secuencia actual es más favorable: los productores están restaurando la oferta de cargamentos, la eficiencia naviera sigue siendo baja y la demanda china aún no se ha incorporado. Si la oferta adicional de Oriente Medio termina reduciendo los precios del petróleo lo suficiente para atraer a compradores chinos a reponer inventarios, el volumen incremental de carga se enfrentaría a una flota efectiva ya restringida, creando el escenario adicional de subida más claro. Sin embargo, el informe no incorpora la reposición de inventarios china en su hipótesis de escenario base. A nivel empresarial, COSCO Shipping Energy Transportation publicará sus resultados de 1H26 este viernes. El beneficio preliminar ya se ha anunciado en aproximadamente 4.500 millones de RMB, lo que implica un beneficio de alrededor de 2.300 millones de RMB en 2Q, por lo que es poco probable que las cifras principales de resultados aporten mucha información nueva. JPMorgan presta más atención a la visión de la dirección sobre las tarifas de 2H26, el despliegue de la flota y la duración de la ineficiencia en Ormuz y el mar Rojo. Dada la rápida evolución del mercado físico, la evaluación a corto plazo seguirá dependiendo más de datos de alta frecuencia sobre tarifas, volúmenes de carga y posicionamiento de buques. Las acciones H y A de COSCO Shipping Energy Transportation subieron aproximadamente un 20% y un 17%, respectivamente, la semana pasada, frente a un alza del 4% del índice Hang Seng y una caída del 1% del CSI 300, pero los fundamentos de los petroleros continúan mejorando. JPMorgan mantiene su calificación de sobreponderar para ambas clases de acciones y considera que, mientras la oferta de cargamentos de Oriente Medio continúe mejorando, persista la baja eficiencia naviera y las tarifas convencionales de VLCC se mantengan elevadas, el mercado físico podrá seguir respaldando su tesis. Una mayor expansión de la flota lanzadera de Ormuz, sin una liberación correspondiente de capacidad en otras regiones, reforzaría este argumento, mientras que la reposición de inventarios china añadiría una segunda fuente de respaldo de la demanda. Por el contrario, si la recuperación de los volúmenes de carga de Oriente Medio se estanca, la oferta efectiva de buques se normaliza o las tarifas convencionales caen, el informe adoptará una postura más cautelosa. Dado que las condiciones de seguridad, la oferta de cargamentos y el comportamiento de los armadores han alterado repetidamente la ecuación del mercado de petroleros, el entorno actual debe entenderse como una mejora continua, no como un estado estable extrapolable a partir de una única tarifa spot.

Marco de análisis

El informe compara primero las expectativas previas con la secuencia real de recuperación de los flujos de carga y, posteriormente, analiza paso a paso la cadena de «reanudación de las exportaciones por los productores de petróleo — aumento de los días de navegación debido al modo de transporte — estrechamiento de la capacidad efectiva — cambios en las tarifas convencionales de los VLCC — vía de beneficio para COSCO SHIPPING Energy Transportation». El estudio también distingue entre las tarifas de las rutas de alto riesgo a través del estrecho de Ormuz y los rendimientos que COSCO SHIPPING Energy Transportation puede obtener en rutas convencionales, y utiliza el volumen de carga, las tarifas, el número de buques participantes, el reposicionamiento y los arreglos de transferencia de buque a buque (STS) para examinar los cambios en la oferta y la demanda. Respecto a la posibilidad de que la capacidad se tense antes de la recuperación de los flujos de crudo, el informe la clasifica explícitamente como una observación y no como una conclusión del escenario base, y utiliza tarifas de flete de alta frecuencia, volumen de carga y datos de posicionamiento de buques como base para la verificación a corto plazo.

Notas metodológicas

• Marco de análisis de industrias/sectoresMarco de oferta y demanda

  Análisis de la demanda de transporte de carga y de la oferta efectiva de petroleros

  El informe no solo examina el número total de buques, sino que también incorpora a la oferta efectiva los días de buque consumidos por el transporte lanzadera, las operaciones STS, las esperas, los desvíos y el reposicionamiento. Cuando los volúmenes de carga se recuperan mientras la capacidad efectiva sigue limitada, las tarifas de flete pueden recibir respaldo.

• Marco de análisis de la industria/sectorTransmisión a lo largo de la cadena industrial aguas arriba, media y abajo

  Transmisión desde la oferta de crudo y la eficiencia del transporte hacia las tarifas de flete y la rentabilidad de las compañías navieras

  El informe parte de los acuerdos de exportación de los países productores de petróleo del Golfo y analiza cómo modifican las rutas marítimas y la utilización de la capacidad, para luego evaluar su impacto indirecto en las tarifas de flete de los VLCC convencionales y en el entorno de rentabilidad del transporte energético de COSCO Shipping.

• Estrategias basadas en eventos y finanzas conductualesAnálisis impulsado por eventos

  Seguimiento de incidentes de seguridad, condiciones de navegación y comportamiento de los armadores

  Las condiciones de seguridad en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo, las ventanas de navegación, la seguridad de las tripulaciones y las diferencias en la tolerancia al riesgo de los armadores podrían cambiar los flujos de carga y el nivel de participación de la flota. Por ello, el informe utiliza estas variables de eventos para evaluar si las condiciones actuales del mercado pueden mantenerse.

Correspondencia y comparación de activos

Correspondencia estructurada entre la tesis y activos concretos (fortalezas, debilidades, pares y riesgos).

• COSCO Shipping Energy Transportation acciones A (600026.SH)

  Más VLCC son absorbidos por el transporte de enlace en el Golfo, lo que podría reducir la capacidad disponible en otras regiones comerciales y respaldar indirectamente las tarifas de flete de las rutas regulares de los servicios de transporte energético de COSCO Shipping.

  Fortalezas

  Puede participar en operaciones STS y cargar fuera del Golfo sin entrar en los puntos de estrangulamiento; el mercado físico de petroleros sigue fortaleciéndose.

  Debilidades

  La compañía sigue evitando el estrecho de Ormuz, por lo que las tarifas TD2/TD3C cercanas a 600.000 USD/día no representan directamente su rentabilidad.

  Comparación

  La semana pasada subió aproximadamente un 17%, mientras que el CSI 300 cayó alrededor de un 1% durante el mismo período.

  Riesgos

  El estancamiento de la recuperación de los volúmenes de carga en Oriente Medio, la normalización de la oferta efectiva de buques o una caída de las tarifas habituales de los VLCC debilitarán la tesis de inversión.

• Acciones H de COSCO Shipping Energy Transportation (01138.HK)

  Más VLCC son absorbidos por los servicios de transporte lanzadera en el Golfo, lo que podría reducir la capacidad en otras regiones comerciales y respaldar indirectamente las tarifas de flete de las rutas regulares de los servicios de transporte energético de COSCO Shipping.

  Fortalezas

  Puede participar en STS y en la carga fuera del Golfo sin entrar en los puntos de estrangulamiento; el mercado físico de petroleros sigue fortaleciéndose.

  Debilidades

  La compañía sigue evitando Ormuz, por lo que las tarifas TD2/TD3C cercanas a 600.000 USD/día no representan directamente su rentabilidad.

  Comparación

  La semana pasada subió aproximadamente un 20%, mientras que el índice Hang Seng aumentó alrededor de un 4% durante el mismo período.

  Riesgos

  El estancamiento de la recuperación de los volúmenes de carga en Oriente Medio, la normalización de la oferta efectiva de buques o la caída de las tarifas habituales de los VLCC debilitarán la tesis de inversión.

Datos clave

• TCE de VLCC de África Occidental a ChinaAproximadamente 170.000 USD/díaAl 20 de agosto de 2026, significativamente por encima del mínimo de aproximadamente 95.000 USD/día a finales de julio.
• TCE de VLCC desde el Golfo de México de Estados Unidos hasta ChinaAproximadamente 146.000 USD/díaLas tarifas de las rutas transatlánticas convencionales también se han recuperado.
• Tarifas de flete de VLCC relacionadas con el estrecho de OrmuzCerca de 600.000 USD/díaLas tarifas de flete TD2/TD3C se acercan a máximos históricos, pero no constituyen una referencia representativa de la rentabilidad actual de COSCO Shipping Energy Transportation.
• Volumen de ventas de crudo licitado por ADNOCMás de 100 millones de barrilesRespaldado por transporte de enlace y acuerdos STS fuera del Golfo.
• Volumen de tránsito por noche en el canal de aguas profundas del surAproximadamente 40 petrolerosLa cantidad de entradas y salidas la noche del 21 de agosto de 2026, mientras que en las últimas semanas fue de aproximadamente 15 a 20 embarcaciones cada noche.
• Buques petroleros Sinokor identificados que participaron en viajes por el estrecho de OrmuzMás de 25 buquesFrente a una cifra de un solo dígito al inicio del conflicto, actualmente representa aproximadamente el 40% de los viajes observados.
• Capacidad potencial de transporte controladaMás de 270 VLCCControlado en conjunto por los departamentos de transporte marítimo de los países productores de petróleo del Golfo y operadores con una mayor tolerancia al riesgo.
• Disposiciones de carga pertinentes de COSCO SHIPPING Energy Transportation fuera del Golfo4 buques en julio; aproximadamente 12 buques de agosto a mediados de septiembreCuatro VLCC ya han cargado mediante STS en Fujairah, y se espera que aproximadamente 12 buques carguen fuera del Golfo.
• Beneficio preliminar de 1S26 de COSCO SHIPPING Energy TransportationAproximadamente 4.500 millones de RMBYa se ha publicado por adelantado; se espera que los resultados oficiales aporten información incremental limitada.
• Beneficio implícito de COSCO Shipping Energy Transportation en el 2T26Aproximadamente 2.300 millones de RMBBasado en la estimación preliminar de beneficios del primer semestre de 2026.
• Evolución de la cotización de COSCO Shipping Energy Transportation la semana pasadaAcciones H aprox. +20%; acciones A aprox. +17%Durante el mismo período, el índice Hang Seng registró aproximadamente +4 %, y el CSI 300 aproximadamente -1 %.
• Precio de referencia de las acciones de COSCO Shipping Energy TransportationAcciones A: 19,14 yuanes chinos; acciones H: 16,65 dólares de Hong KongAl cierre del 24 de agosto de 2026.

Impacto e implicaciones

El informe considera que la mejora actual del mercado de petroleros no está impulsada únicamente por un aumento de los volúmenes de carga. Por el contrario, la recuperación de los volúmenes de carga viene acompañada de ineficiencias en el transporte, lo que provoca que más buques queden ocupados en operaciones de lanzadera, STS, esperas y desvíos. Aunque COSCO Shipping Energy Transportation sigue evitando la región de alto riesgo del estrecho de Ormuz, puede participar en los flujos de carga cargando fuera del Golfo y beneficiarse de la menor disponibilidad de VLCC en otras rutas comerciales y del aumento de las tarifas convencionales. Si China posteriormente comienza a reponer inventarios, la demanda podría reforzar aún más este entorno; si se recupera la capacidad efectiva o se debilitan los volúmenes de carga y las tarifas, la actual transmisión positiva se moderará.

Riesgos

• Si la recuperación de los volúmenes de transporte de crudo de Oriente Medio se estanca, se debilitará el argumento de una mejora actual de la demanda de petroleros.
• Si la oferta efectiva de buques se normaliza o las tarifas convencionales de los VLCC disminuyen, el informe adoptará una postura más cautelosa.
• Los ataques, las ventanas de tránsito irregulares, las restricciones de seguridad para las tripulaciones y los cambios en el comportamiento de los propietarios de buques podrían volver a alterar los flujos de carga y la capacidad de transporte.

Aspectos que vigilar

• Monitorear si el suministro de cargamentos procedentes de Oriente Medio continúa recuperándose y si, a medida que se expande la flota de transbordadores del estrecho de Ormuz, otras regiones comerciales liberan la capacidad de transporte correspondiente.
• Observar si las tarifas convencionales de VLCC en rutas como África Occidental–China y el Golfo de México de EE. UU.–China pueden mantenerse en niveles elevados.
• Prestar atención a si China pasa de agotar inventarios a una reposición sustancial de existencias, generando así una demanda adicional de transporte.
• Preste especial atención a las orientaciones de la dirección de COSCO SHIPPING Energy Transportation sobre las tarifas de flete en el 2S26, el despliegue de la flota y la duración de la persistente ineficiencia en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo.
• Seguir monitoreando los datos de alta frecuencia sobre volúmenes de carga, tarifas de flete y posicionamiento de buques para verificar si la capacidad de transporte realmente se está ajustando antes de que se recupere el flujo de crudo.