Japan autos and auto parts electrification and supply-chain resilience レポート解説

概要

本レポートは、日本のEV普及の転換点、日本メーカーのHEV主導の強靭性、中国専用EVモデルがOEMとサプライヤーにもたらす影響を検討する。Bernsteinは、Toyotaが強いHEV収益とより信頼性の高いEV拡大を組み合わせる上で最も有利な位置にあると論じる。

主要見解

Bernsteinは、日本のBEV普及率予想を2026年3.7%へ、従来の2.7%から引き上げた。2025年の1.3%に続き、2030年は従来の12%に対して16%、2035年は従来の38%に対して44%と予想する。同社は、日本OEMによるBEV・PHEV投入の拡大、補助金増額、充電網の拡充、新たな海外勢の参入を背景に、長年おおむね1～2%にとどまってきた普及率にとって2026年を転換点とみている。月間BEV普及率は2026年6月に過去最高の3.8%に達した。改定された日本の補助金制度は、車両性能、充電、サプライチェーン面で優位な車種を支援する。200点中130点以上の車種は最大JPY 1.25 millionの補助を受けられる一方、低得点車種の補助は小さい。2026年6月時点で日本には約28,000カ所の充電拠点と約55,000基のコネクターがあり、政府は2030年までに300,000充電ポイントを目標としている。 同レポートは、この改善する国内EV見通しを、なお緩やかな世界の移行と対比する。Bernsteinは世界xEV普及率の2035年予想を前年の83.8%から78.5%へ引き下げ、世界のBEVとPHEVの合計普及率についても2030年47.1%、2035年65.4%とし、従来の49.0%と69.3%から下方修正した。短期的には、日本メーカーはHEV需要を取り込むマルチパスウェイ戦略により、より積極的なBEV専業化に伴う収益圧迫、減損、リストラクチャリングを回避してきたため、相対的に強靭だと論じる。世界のHEV販売は2025年に10 million unitsを超え、2026年年初来では前年比6.9%増だった。日本メーカーは2025年に世界HEV市場の約59%を占め、Toyotaは36.9%、Hondaは7.2%、Suzukiは6.0%だった。 このHEVの強みが、日本メーカーのEV巻き返しに向けた財務基盤を提供する。日本メーカーの世界BEVシェアは2025年にわずか3%、FY3/26時点のBEV車種数も43モデルにとどまったが、Bernsteinはこれを主に能力不足ではなく車種数の少なさによるものとみる。今後3年間で、BEV 32モデルとPHEV 13モデルを含む45のEVモデルが追加される見込みである。Toyotaがこの投資仮説の中心であり、FY3/26からFY3/33に41のBEVと36のPHEVを投入すると予想される。BernsteinはToyotaのBEV販売が2025年の199 thousand unitsから2026年に546 thousand unitsへ倍増超となり、世界BEV市場シェアも2025年の1.9%から2030年に3.3%へ上昇すると予想する。Suzukiの軽自動車BEVへの初期参入も前向きにみられる一方、Honda、Mazda、SubaruはBEVロードマップがより限定的または遅延しており、Nissanの再建はHEV投入に大きく依存する。 第2の重要な戦略テーマは中国専用モデルである。日本メーカーは、中国での商品競争力、価格競争力、ADAS能力を高めるために、現地JVのプラットフォーム、中国の技術、現地サプライヤーを活用する度合いを強めている。輸出が徐々に広がることで、これらのモデルの重要性は中国以外にも及びつつある。Toyotaの中国専用4モデルは2026年6月に合計15.8 thousand unitsを販売し、中国販売の10%を占めた。bZ3X単独では8.9 thousand unitsを販売した。Bernsteinは、現地化された投入が加速するにつれ、Toyotaの中国での販売モメンタムは2027年頃から回復すると予想するが、輸出先市場での価格混乱の可能性から大規模輸出には慎重な姿勢を維持するとみている。Nissanの中国専用モデルは、引用された期間に中国販売の約40%を占めた一方、MazdaのEZ-6とEZ-60は2026年6月に中国販売の約30%に達した。Hondaの中国専用6モデルの販売は580 units、中国販売の1.7%にとどまり、商品市場適合性の弱さと新車投入までの空白を浮き彫りにしている。 OEMの競争力を高めるこのローカライゼーションは、日本の部品サプライヤーにとって構造的リスクでもある。Toyota、Nissan、Mazda、Hondaは、中国専用モデル向けにバッテリー、eアクスル、ADAS、センサー、電子部品などを中国サプライヤーから調達するケースを増やしている。Bernsteinは、中国部品がより広く採用されれば、中国だけでなくグローバルモデルでも日本の系列サプライヤーを代替し得ると論じる。中国は調査対象サプライヤーの合計営業利益の約12%を占め、レポートは2028年以降に現地生産xEV向けの中国部品調達がタイで拡大する初期兆候を指摘する。Toyota BoshokuとTokai Rikaは、連結営業利益の半分超をアジアから得ているため、特にエクスポージャーが大きいとされる。 BernsteinはToyotaを最上位推奨銘柄に挙げる。強いHEV需要が売上と利益を支え、BEV投入の拡大がHEV依存への懸念を和らげ、バリュエーションの再評価を支え得るとみている。また、Toyotaの中国ローカライゼーション戦略と、中国のEV開発能力へのアクセスを前向きに評価する。Suzukiについても、軽自動車EVへの適時参入を理由にOutperformを維持している。

分析フレームワーク

Bernsteinはまず、車種投入、政策、充電インフラの証拠を用いて普及率予想を更新する。次に、世界・地域別のHEV需要、車種ポートフォリオ、今後の製品パイプラインを比較し、日本OEMの相対的な位置付けを評価する。最後に、中国専用モデルの開発が部品調達、販売構成、輸出の可能性、サプライヤーの利益エクスポージャーをどのように変えるかをたどる。

手法メモ

• 業界・産業分析フレームワーク需給フレームワーク

  EV・HEVの普及率、販売、モデルパイプライン分析

  本レポートは、需要指標、製品の供給可能性、補助金、充電インフラを組み合わせて、電動化の普及見通しを説明する。

• 業界・産業分析フレームワーク産業チェーンの上流・中流・下流波及

  中国で現地化された車両調達とサプライヤー利益へのエクスポージャー

  OEMのローカライゼーション判断を部品調達の変化に結び付け、さらに日本の部品サプライヤーが直面する収益リスクへとつなげている。

• 業界・産業分析フレームワーク数量・価格分解

  中国専用モデルの販売台数、市場シェアへの寄与、価格競争力

  現地化モデルのどれが市場で浸透しているかを評価するため、販売台数、販売構成、競争力のある価格を用いる。

資産マッピングと比較

投資テーゼから固有資産への構造化マッピング（強み、弱み、同業、リスク）。

• Toyota (7203.JP)

  最上位推奨。HEVでの主導権、EV投入の拡大、中国専用戦略が前向きな見方を支える。

  強み

  世界HEV市場での主導的シェア、幅広いモデルパイプライン、予想されるBEV販売拡大、成功した中国専用モデル。

  弱み

  中国生産モデルの大規模輸出はなお限定的で、慎重に進められている。

  比較

  Bernsteinは、Toyotaが中国ローカライゼーション戦略の実行で日本の同業他社より進んでいるとみている。

  リスク

  中国生産モデルの輸出による価格混乱と中国サプライヤーへの依存拡大は、サプライヤーとの関係を変える可能性がある。

• Suzuki (7269.JP)

  Outperformを維持。軽自動車EVへの参入は、拡大する日本のEV市場と整合する。

  強み

  強固なHEVパイプラインと小型車セグメントでの位置付け。

  弱み

  BEV展開はなお発展段階にある。

  比較

  軽自動車EV市場の拡大局面において、その参入タイミングは好意的に評価されている。

• Nissan (7201.JP)

  中国専用モデルは中国販売に大きく寄与する一方、HEVとEVの実行が同社の再建にとって重要である。

  強み

  Dongfengとの迅速なローカライゼーションと計画中のHEV投入。

  弱み

  最近のBEV刷新は限定的で、中国以外でのPHEV拡大には不確実性がある。

  比較

  中国生産モデルの輸出では、Toyotaより積極的である。

  リスク

  主要HEV投入の商業的成功が再建の鍵となる。

• Aisin (7259.JP) and Denso (6902.JP)

  日本のサプライヤーは、中国専用モデルにおける現地調達の拡大にさらされている。

  強み

  従来の日本OEMサプライチェーンにおける確立された地位。

  弱み

  バッテリー、eアクスル、ADAS、電子部品で中国サプライヤーにコンテンツを奪われるリスク。

  比較

  中国専用モデルでは中国の現地サプライヤーが選定されるケースが増えている。

  リスク

  ローカライゼーションは中国から他のアジア生産市場へ広がる可能性がある。

主要データ

• 日本のBEV普及率予想3.7% in 2026; 16% in 2030; 44% in 2035それぞれ従来の2.7%、12%、38%から改定。
• 日本の月間BEV普及率3.8% in June 2026転換点がすでに始まっている可能性を示す過去最高値として引用。
• 世界のHEV販売More than 10 million units in 2025; +6.9% YoY in 2026 YTD日本メーカーの短中期的な強靭性の投資仮説を支える。
• 日本メーカーの世界HEV市場シェア~59% in 2025Toyotaは36.9%、Hondaは7.2%、Suzukiは6.0%。
• 日本メーカーの世界BEV市場シェア3% in 2025レポートは低いシェアを主に限定的な車種ラインアップに起因するとみる。
• Toyotaの中国専用モデル販売15.8 thousand units in June 2026Toyota中国販売の約10%。bZ3Xは8.9 thousand unitsを販売。
• 日本の充電インフラ~28,000 locations and ~55,000 connectors as of June 2026政府目標は2030年までに300,000充電ポイント。

影響と示唆

Bernsteinは、HEV需要が現行収益を支えるため、日本メーカーは多くの世界同業他社よりEV拡大の資金を確保しやすいとみている。Toyotaを最も明確な受益者とみる一方、中国での調達深化はOEMの競争力を高める代償として、既存の日本サプライヤーの中国、さらにはアジアの利益プールを圧迫し得ると論じる。

リスク

• 中国式の価格競争は、中国専用車戦略の収益性を圧迫する可能性がある。
• 現地調達の拡大は、中国だけでなくグローバルモデルでも日本サプライヤーの部品供給を減らす可能性がある。
• 中国部品調達が東南アジアへ拡大すれば、もう一つの重要なサプライヤー利益プールに圧力がかかる可能性がある。
• EV投入の遅延、取消し、または市場での不振は、個別メーカーの電動化進展を弱める可能性がある。