洛杉矶港进口预计劳动节前回落、两周后反弹，运输周期的中长期复苏逻辑未变

概览

本报告以高频和月度数据追踪关税及贸易不确定性对中国和亚洲至美国货流、港口、海运、航空、铁路与卡车运输的影响。核心判断是洛杉矶港进口量近期将先降后升，短期抢运效应可能继续消退，但高盛仍对2026年运输周期的中长期复苏保持积极。

核心观点

最新一周的数据呈现“总体货流改善、洛杉矶港短期先降后升、陆路运输仍有分化”的格局。8月21日至27日，中国驶往美国的重载集装箱船数量环比增长3%、同比增长10%，同比增幅高于前一周的5%；中国至美国TEU在8月21日至28日同比增长8%，前一周为下降1%，环比则增长7%。报告认为这些数据说明跨太平洋货流仍有韧性，但并不意味着贸易环境已趋稳定，因为关税政策和地缘政治的不确定性仍然显著。 该追踪器把船舶、TEU、港口、运价、铁路、卡车、航空和库存数据放在一起观察，以判断关税如何影响全球供应链和美国货运。船舶与TEU数据采用滚动15日窗口；其中重载船舶须在启程赴美时报告吃水超过最大吃水的75%。高盛强调，周度数据受船期和统计时点影响，噪声较大且可能修订，不能仅凭单周变化下结论，应结合多周趋势判断补库、旺季和贸易政策的实际影响。 在运输股的周期判断上，报告回顾称，关税不确定性曾促使货主提前运输，同时令企业难以决定生产和库存订单规模，这被认为是运输板块在2025年大部分时间表现不佳的重要原因，也可能造成第四季度报告期内的旺季货运需求弱于通常季节性。尽管周期底部此前迟迟未能确认，高盛仍对中长期复苏保持积极，认为盈利触底及后续盈利上调周期最终取决于货量增长，尤其是利润率较高的B2B、商业和制造业货流。 报告列举了可能推动2026年货量转折的因素：高盛经济学家预计2026年12月降息一次、2027年3月再降息一次，此前2025年已降息三次，而降息周期通常有利于运输股；市场已跨过2026年4月2日“解放日”的同比节点，货主可能获得更稳定的规划依据；Apple、Nvidia、IBM、Pfizer及Johnson & Johnson等企业宣布增加美国制造业投资，可能带来更多国内货流；税法恢复额外折旧可能刺激企业资本投入；关税引致的制造业回流或近岸外包也可能增加美国国内运输需求；企业采用“中国+1或2”采购策略，则可能带来长期全球贸易和物流重构机会。 更细的高频数据支持货流改善但区域表现并不一致。中国大陆重载船舶数量平均同比增长7.5%，亚洲除中国大陆地区增长9%；按TEU计算，中国大陆平均同比增长7%，亚洲除中国大陆地区增长12%。这里的亚洲出口代理口径包括中国大陆、越南、韩国、中国台湾和日本。中国主要港口截至8月23日当周吞吐量环比增长13%，前一周下降1%；同比增长3%，前一周下降8%，显示上游港口活动有所回升。 洛杉矶港的两周前瞻数据是本期最突出的短期信号。截至8月28日当周，计划TEU为134,002，环比增长11.2%、同比下降1.5%；9月4日当周预计降至113,366，环比下降15.4%、同比下降5.6%；9月11日当周预计反弹至145,227，环比增长28.1%、同比增长54.2%。因此，报告把劳动节前后的回落视为短期节奏变化，而非直接认定需求持续恶化。未来8月和9月实际货量将帮助判断货主是否开始补库、传统旺季是否启动，以及春季是否已经提前出现旺季抢运。 下游运输指标继续显示结构分化。中国及东亚至北美西海岸的海运集装箱费率环比上涨2%，同比为4.4倍；高盛预计地缘事件、附加费、全球运力转移和今年较早启动的旺季仍会带来波动。亚太至北美航空货运的重量和费率按最近两周对前两周计算分别下降4%和1%，海湾国家航空运力减少及航空燃油价格上升仍可能影响全球和区域费率。美国西海岸铁路多式联运量同比增长8%，前一周为4%。卡车方面，不含燃油的西海岸现货运价环比下降3%、同比增长13%，货源可用指数环比增长6%、同比下降21%；这与7月和8月整体卡车活动明显走弱相符，可能表示5月和6月的提前运输效应正在消退。不过，若洛杉矶港进口同比增长和铁路多式联运正增长得以延续，加上订单活动回升，报告认为卡车运价和货源可能在年底前重新改善。供应链拥堵追踪指数维持在2，瓶颈指数环比上升5%，但整体流动性仍接近疫情前水平。 月度数据对短期强弱给出更谨慎的背景。7月洛杉矶港、长滩港和奥克兰港合计货量同比下降5.2%、较6月增长5.1%，后者接近五年平均环比增幅6.2%。其中长滩港同比下降0.1%、环比增长20.8%，洛杉矶港同比下降8.1%、环比下降5.8%，奥克兰港同比下降14.0%、环比增长1.7%。上海至洛杉矶航空运价7月环比下降21%，而6月曾上升15%；报告认为地缘局势、航空运力占用和燃油价格可能令8月费率再次变化，但结果尚待确认。 报告还把TEU变化换算为贸易金额，以衡量货量波动的经济规模。其基准是美国运输统计局数据：2022年海运贸易额约为2.3万亿美元，美国前25大港口处理4,400万重载TEU，由此得到每TEU约52,000美元；按过去三年约3%的通胀调整后，每TEU估值约57,000美元。用同比TEU变化乘以该单位价值后，高盛估算7月进口额同比可能减少约18.2亿美元，而6月估算为同比增加约15.5亿美元。 库存数据尚未显示全面补库。7月上游B2B库存指数为59，略低于6月的59.1，仍处于扩张区间；下游零售库存指数由6月的66降至46.3，转为收缩；库存成本指数由75.9升至77，表明成本扩张加快。6月零售商、制造商和批发商的库存销售比分别为1.08、1.48和1.19，5月分别为1.08、1.47和1.15。报告据此认为，当前库存销售比尚未出现类似上一轮特朗普执政时期的显著上升，货主是否真正恢复补库仍是后续货运周期的关键验证点。 在个股与子行业层面，高盛表示其在上一年度已上调卡车运输股观点，理由是衰退可能性下降且消费者保持相对韧性。EXPD和CHRW等货运代理可能受益于贸易波动及报关需求激增，但海运费率同比基数将更具挑战性，红海若重新开放还会增加有效运力。UPS和FDX均为买入评级，报告认为两者的快速周转物流、航空货运能力和全球网络可帮助货主调整供应链。整体而言，短期数据仍会反复，但报告的中长期逻辑是货量企稳、补库恢复、国内制造投资和供应链重构共同推动运输周期复苏。

分析框架

高盛先用每日和周度船舶、滚动15日TEU及港口前瞻数据识别贸易流量变化，再观察海运和航空费率、铁路多式联运、卡车货源与现货运价，判断货流如何沿运输链传导。随后，报告以月度西海岸港口量、库存水平、库存成本和库存销售比检验高频信号，并通过TEU乘以估算的单位集装箱价值推算进口金额变化。最后，它把货量、运力、价格、补库和政策催化与运输企业的周期及盈利前景联系起来，同时明确要求以多周趋势而非单周波动形成判断。

方法论与常识提炼

• 周期与景气框架景气拐点分析

  高频货运数据的多周趋势判断

  报告利用船舶、TEU、港口、铁路和卡车等周度数据寻找货量触底或转强信号，但强调单周数据噪声较大，应在多周窗口内确认趋势。

• 行业/产业分析框架产业链上中下游传导

  从亚洲出口和港口进口向铁路、卡车、航空及库存传导

  报告先观察中国和亚洲出口货流，再跟踪美国港口、铁路多式联运、卡车和库存变化，用以判断关税与补库决策如何沿供应链传导。

• 行业/产业分析框架供需框架

  货量、有效运力与运输费率联动

  报告把进口需求、全球海空运力变化、红海重新开放的潜在运力增量及燃油成本与海运、航空和卡车费率结合分析。

• 行业/产业分析框架量价拆分

  分别追踪运输量和运输价格

  船舶、TEU、铁路车载量和卡车货源反映运输量，海运、航空和卡车现货费率反映价格；两者的分化用于判断需求强弱与运力约束。

• （词表外方法）

  TEU单位价值法估算进口贸易额变化

  报告以2022年约2.3万亿美元海运贸易额除以4,400万重载TEU，得到每TEU约52,000美元，再按三年约3%的通胀调整至约57,000美元，并乘以同比TEU变化估算月度进口金额变化。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• 美国卡车运输股

  报告维持对运输周期复苏的积极看法，并认为2026年货量企稳可能推动盈利触底及后续上调周期。

  优势

  衰退可能性下降、消费者保持相对韧性，且制造业投资、回流和高利润率货流可能增加国内运输需求。

  劣势

  西海岸卡车货源可用指数仍同比下降21%，7月和8月活动下滑可能表明5月和6月的提前运输效应正在消退。

  对比

  最新一周货源环比增长6%，不含燃油的现货运价同比增长13%、但环比下降3%。

  风险

  关税不确定性、货主延迟下单及旺季需求弱于通常季节性。

• EXPD

  报告认为贸易流波动和报关需求激增可能使该货运代理受益。

  优势

  可承接供应链调整和海关经纪需求。

  劣势

  海运费率面临更具挑战性的同比比较。

  对比

  与CHRW一同被列为可能受益于波动和报关需求的货运代理。

  风险

  红海若重新开放，可能增加有效运力并影响运价环境。

• CHRW

  报告认为贸易流波动和报关需求激增可能使该货运代理受益。

  优势

  可承接供应链调整和海关经纪需求。

  劣势

  海运费率面临更具挑战性的同比比较。

  对比

  与EXPD一同被列为可能受益于波动和报关需求的货运代理。

  风险

  红海若重新开放，可能增加有效运力并影响运价环境。

• FedEx Corp.（FDX）

  报告将FDX列为供应链调整的潜在受益者，并注明其为买入评级，披露价格为331.41美元。

  优势

  快速周转物流、航空货运能力和大型全球网络可帮助货主调整供应链。

  对比

  与UPS均为买入评级，并被共同列为包裹快递领域的潜在受益者。

• United Parcel Service Inc.（UPS）

  报告将UPS列为供应链调整的潜在受益者，并注明其为买入评级，披露价格为105.68美元。

  优势

  快速周转物流、航空货运能力和大型全球网络可帮助货主调整供应链。

  对比

  与FDX均为买入评级，并被共同列为包裹快递领域的潜在受益者。

关键数据

• 中国至美国重载集装箱船环比+3%，同比+10%8月21日至27日；前一周同比为+5%、环比为+1%。
• 中国至美国TEU环比+7%，同比+8%8月21日至28日；前一周同比为-1%。
• 中国大陆与亚洲除中国大陆船舶增速同比+7.5% / +9%亚洲除中国大陆包括越南、韩国、中国台湾和日本。
• 中国大陆与亚洲除中国大陆TEU增速同比+7% / +12%按报告采用的亚洲出口代理口径计算。
• 中国主要港口吞吐量环比+13%，同比+3%截至8月23日当周；前一周分别为-1%和-8%。
• 洛杉矶港计划TEU134,0028月28日当周环比+11.2%、同比-1.5%。
• 洛杉矶港9月4日当周计划TEU113,366预计环比-15.4%、同比-5.6%。
• 洛杉矶港9月11日当周计划TEU145,227预计环比+28.1%、同比+54.2%。
• 中国及东亚至北美西海岸海运费环比+2%，同比为4.4倍截至8月28日当周。
• 亚太至北美航空货运重量-4%，费率-1%截至8月20日，最近两周相对之前两周的变化。
• 美国西海岸铁路多式联运量同比+8%前一周同比为+4%。
• 西海岸卡车现货运价环比-3%，同比+13%不含燃油，截至8月24日当周。
• 西海岸卡车货源可用指数环比+6%，同比-21%显示短期环比回升，但仍明显低于上年同期。
• 供应链拥堵追踪指数2指数持平，瓶颈指数环比+5%，整体流动性接近疫情前水平。
• 西海岸三大港口7月合计货量同比-5.2%，环比+5.1%五年平均环比增幅为6.2%。
• 上海至洛杉矶航空运价7月环比-21%6月环比曾上升15%。
• 估算进口贸易额同比变化7月约-$1.82bn6月估算为约+$1.55bn。
• 物流经理指数库存水平上游59，下游46.36月分别为59.1和66；上游继续扩张，下游转为收缩。
• 库存成本指数776月为75.9，显示库存成本扩张加快。
• 库存销售比1.08 / 1.48 / 1.196月零售商、制造商和批发商数据；5月分别为1.08、1.47和1.15。

影响与含义

报告认为，洛杉矶港进口短期下降后迅速反弹的前瞻数据，更可能反映船期、劳动节和此前提前运输造成的节奏变化，而不能单独证明需求持续恶化。若进口同比增长、铁路多式联运正增长和订单恢复能够延续，西海岸卡车货源及运价可能在年底前企稳回升。中长期运输周期能否真正复苏，仍取决于货量及高利润率B2B、商业和制造业货流的改善；潜在支持因素包括降息、美国制造业投资、额外折旧、制造业回流与近岸外包，以及“中国+1或2”供应链调整。货运代理可能受益于报关需求和贸易波动，UPS与FDX则可能凭借航空货运、快速周转物流和全球网络帮助货主重构供应链。

风险

• 周度船舶、TEU和运价数据受统计时点影响，波动和噪声较大，且部分数据可能修订。
• 关税政策和地缘政治仍具有高度不确定性，可能继续扰动货主生产、下单、库存和运输安排。
• 5月和6月的提前运输效应可能正在消退，第四季度旺季货运需求可能弱于通常季节性。
• 全球运力转移、潜在附加费和提前启动的旺季可能令海运费率继续剧烈波动。
• 红海若重新开放，可能增加有效海运运力，同时海运费率的同比比较将更具挑战性。
• 海湾国家航空运力减少、航空燃油价格上升及周度费率能见度有限，可能令航空货运价格判断继续反复。

后续跟踪

• 跟踪8月和9月进口货量，以判断货主是否开始补库、旺季是否启动以及春季是否已提前出现抢运。
• 核对洛杉矶港9月4日和9月11日当周实际TEU是否符合先下降15.4%、后反弹28.1%的计划。
• 观察西海岸卡车货源、现货运价和订单活动能否在年底前持续改善。
• 继续跟踪亚太至北美航空货运重量与费率，以及海湾地区航空运力和燃油价格的影响。
• 观察2026年货量是否出现有利拐点，尤其是B2B、商业和制造业货流能否加速。
• 跟踪库存水平、库存成本和库存销售比，以确认零售端是否由收缩转向真正补库。