GS供应链拥堵量表维持在2，整体接近疫情前流动性

概览

本报告是高盛对美国供应链拥堵状况的周度跟踪。报告核心结论是，供应链瓶颈仍然较为温和：GS周度拥堵量表维持在2，整体接近疫情前流动性水平，远低于2021年底至2022年初量表达到10时的峰值拥堵状态。不过，最新周度综合指数环比上升7%，部分港口、铁路、底盘停留、海运费率、仓储和PMI交付时间指标出现分化。

核心观点

高盛的核心观点是，当前美国供应链尚未重新进入广泛拥堵状态，但边际指标并非单向改善。船舶积压总体仍低，西海岸保持1艘，东海岸从4艘升至5艘；铁路联运量显著走弱，服务指标好坏不一；底盘停留时间较峰值大幅下降但近期略有上行；海运费率同比增速小幅加快。若供应链压力继续缓解，2026年拥堵指数可能更稳定地落入1区间；但关税和地缘政治冲突可能改变货运需求和运输时点。

分析框架

报告通过周度高频指标与滞后月度指标共同观察供应链流动性。高频部分包括待靠泊集装箱船、铁路联运量、铁路速度、铁路终端停留、底盘停留和海运费率；月度部分包括港口进港重箱、门到门运输时间、卡车就业、LMI运输与仓储指标以及PMI供应商交付时间。高盛将这些指标相对疫情前基准进行标准化和加权，形成GS供应链拥堵量表。

方法论与常识提炼

• 供应链拥堵量化框架GS供应链拥堵量表

  用1至10刻画供应链从完全开放到严重瓶颈的状态

  该量表将船舶积压、交付天数、底盘与集装箱停留、铁路联运量和速度等变量汇总，与2020年2月3日前后疫情前基准比较，用于衡量运输物流网络的整体流动性。

• 周度高频指标GS周度供应链拥堵量表

  用更及时的数据预判月度综合指数方向

  高盛每周一晚或周二早发布周度量表，以反映领先边际变化；报告称周度综合指标通常能较好预测更全面但滞后的月度综合指数方向。

• 月度综合指标GS传统供应链拥堵量表

  结合周度与月度变量确认拥堵趋势

  传统量表同时纳入月度和周度变量，覆盖更全面，但数据存在约一个月滞后，用于确认供应链拥堵方向。

• 指标解释PMI供应商交付时间

  低于50代表交付时间拉长，供应链更慢

  报告说明PMI供应商交付时间指数读数50代表较上月无变化，高于50代表交付更快，低于50代表交付更慢。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• 美国运输与物流股票

  直接相关

  优势

  供应链拥堵维持低位，有助于提升运输网络流动性并降低系统性瓶颈风险。

  劣势

  铁路联运量同比转负，部分服务指标分化，说明需求或运营效率仍不稳定。

  对比

  当前拥堵显著低于2021年底至2022年初峰值，更接近疫情前基准。

  风险

  若关税、地缘政治或需求错配推升货物流集中释放，运输网络可能重新承压。

• 铁路联运链条

  高相关

  优势

  部分终端停留指标仍低于历史拥堵峰值，BNSF终端停留略有改善。

  劣势

  西海岸一级铁路联运量从+14% YoY放缓至-2% YoY，BNSF与UNP增速均明显走弱。

  对比

  当前服务状态较峰值拥堵期改善，但短期动能弱于前一周。

  风险

  联运量下滑、列车速度走弱或终端停留上升可能影响铁路运营效率和货物流。

• 海运与港口链条

  高相关

  优势

  船舶积压数量仍低，西海岸仅1艘，整体港口拥堵远低于峰值。

  劣势

  东海岸积压从4艘升至5艘，海运费率同比增速小幅上行。

  对比

  门到门运输时间47天，远低于高峰期80天以上。

  风险

  航线扰动、需求提前或港口局部积压可能推升费率和交付周期。

• 零售与消费品公司

  间接相关

  优势

  供应链流动性改善有助于降低库存周转和物流成本压力。

  劣势

  若仓储容量收缩、仓储利用率上升，部分企业补货和库存管理仍可能面临约束。

  对比

  当前整体环境较疫情期间供应链冲击明显缓和。

  风险

  关税和地缘政治冲突可能改变采购节奏、提前拉货或推迟订单。

• 通胀与运价敏感资产

  宏观相关

  优势

  拥堵低位有助于缓解商品运输成本型通胀压力。

  劣势

  中国至美国西海岸海运费率同比+16%，显示成本指标仍有边际上行。

  对比

  运价与交付时间均远低于疫情峰值，但并非完全无波动。

  风险

  海运费率持续上行可能重新传导至进口成本和终端价格。

关键数据

• GS供应链拥堵量表2本周量表维持在2，整体接近疫情前流动性水平。
• 周度综合指数+7% w/w前一周为-5%，本周环比上升但未改变低拥堵判断。
• 5月平均瓶颈得分约2.0显著低于2021年12月至2022年1月峰值。
• 西海岸集装箱船积压1艘最近一周保持不变。
• 东海岸集装箱船积压5艘从4艘上升至5艘。
• 西海岸一级铁路联运量-2% YoY上周为+14% YoY，增速明显放缓。
• BNSF/UNP联运量BNSF +3.3% YoY；UNP -7% YoY分别低于前一周+18.7%和+8.4%。
• UNP与BNSF终端停留UNP 19.8小时；BNSF 22.6小时UNP小幅上升，BNSF从22.8小时降至22.6小时。
• 底盘街面停留时间20英尺4.7天；40/45英尺5.8天40/45英尺从前一周5.5天上升。
• 底盘码头停留时间20/40英尺为12.4/5.5天前一周为12.0/5.5天。
• 中国至美国西海岸海运费率约$3.2k，+16% YoY前一周约$3.18k，+14% YoY。
• San Pedro Bay集装箱加权平均停留约2.6天4月与3月基本持平。
• 铁路集装箱停留5.1天4月高于3月4.4天，但远低于2022年约16天峰值。
• 西海岸三大港进港重箱-1.0% YoY4月洛杉矶、长滩和奥克兰合计进港重箱同比下降。
• 中国至美国门到门运输时间47天10月平均47天，接近疫情前平均水平，远低于80天以上峰值。
• 卡车运输就业较疫情前高点低4.2%过去六个月同比平均为-1.7%，3月环比+0.3%。
• LMI运输容量指数28.44月低于3月39.2，显示运输容量收缩更明显。
• LMI仓储容量指数45.54月低于3月，显示可用仓储容量收缩。
• LMI仓储利用率指数64.44月高于3月59.8，显示利用率扩张加快。
• PMI供应商交付时间42.4低于50意味着交付时间拉长；4月同比+10.7%。

影响与含义

对投资而言，报告暗示运输物流压力整体可控，有利于零售商、消费品企业和通胀压力缓和，但部分高频指标的反复说明供应链仍可能受关税、地缘政治、运力变化和需求节奏扰动。低拥堵环境通常降低供应链成本和库存风险，但海运费率、港口与铁路效率的边际变化仍会影响运输、铁路、港口、零售和消费品公司的利润率与补库节奏。

风险

• 关税政策变化可能改变货运需求、拉货时点和贸易流向。
• 地缘政治冲突可能扰乱全球贸易正常化进程。
• 东海岸船舶积压、海运费率和底盘停留时间的边际上行可能预示局部压力。
• 铁路联运量和速度走弱可能影响货物内陆运输效率。
• 仓储容量收缩和仓储利用率上升可能造成库存和补货瓶颈。
• 部分月度指标存在滞后，当前读数可能不能完全反映最新变化。

后续跟踪

• GS周度拥堵量表是否能稳定进入1区间。
• 西海岸与东海岸等待靠泊集装箱船数量变化。
• BNSF和UNP联运量、终端停留和列车速度。
• 中国至美国西海岸海运费率及同比增速。
• 底盘街面与码头停留时间是否继续上升。
• LMI运输容量、仓储容量和仓储利用率的方向。
• PMI供应商交付时间是否回到50以上。
• 关税和地缘政治冲突对货物流时点的影响。