高盛供应链拥堵指数周环比下降，流动性已恢复至疫情前水平

概览

本篇研报是高盛针对美国供应链拥堵情况的高频数据跟踪。核心结论是，截至2026年6月15日，美国供应链瓶颈评级维持在“2”，拥堵综合指数周环比下降4%。整体来看，当前的供应链瓶颈水平已远低于2021年底至2022年初的峰值，并基本恢复至新冠疫情前的正常流动性水平。

核心观点

港口与海运端拥堵持续缓解。西海岸（洛杉矶/长滩）等待停靠的集装箱船数量维持在1艘，东海岸维持在5艘，未见恶化。同时，东亚至美西的集装箱海运费率降至约4840美元，同比下跌12%，扭转了此前的同比上涨态势，反映出海运运力供需关系的进一步宽松。 内陆铁路与卡车运输表现分化但整体顺畅。西海岸一级铁路（联合太平洋UNP和伯灵顿北方圣太菲BNSF）的多式联运货运量同比增速提升至16%，显示内陆疏港能力强劲。尽管铁路列车运行速度同比略有下滑，但终端停留时间均有所缩短。此外，20英尺和40/45英尺集装箱底盘在终端的停留时间均有改善，街头停留时间也基本保持平稳，远低于历史拥堵峰值。 月度滞后指标印证供应链常态化。4月份数据显示，圣佩德罗湾集装箱加权平均停留时间维持在2.6天，中国至美国的门到门运输天数稳定在47天，接近疫情前平均水平。不过，物流经理指数（LMI）显示运输和仓储能力继续收缩，仓储利用率上升，且PMI供应商交货时间指数显示交货周期有所拉长，这表明在整体畅通的背景下，局部环节仍存在结构性紧平衡。

分析框架

机构通过构建“高盛供应链拥堵指数”来量化评估物流网络的流畅度。该指数以2020年2月（疫情前）为基准，将“完全开放”设为1，“完全瓶颈”设为10。分析思路上，机构将港口锚泊船只、底盘停留时间、门到门运输天数等直接反映瓶颈的核心指标赋予更高权重，并结合周度高频数据与月度滞后数据进行交叉验证。 通过追踪周度指数的边际变化，机构能够前瞻性地预判月度综合指数的走向。这种“高频领跑、低频确认”的分析框架，使得投资者能够更早地捕捉到供应链压力的拐点，从而为判断宏观通胀压力和零售商库存周期提供领先信号。

方法论与常识提炼

• 行业/产业分析框架

  综合指数构建与高频领先指标预测

  机构通过将港口、铁路、海运等多个维度的物流数据标准化，并以疫情前常态为基准构建综合拥堵指数。其中，周度高频数据被用作领先指标，用于前瞻性地预测包含更多维度的月度综合指数走向，这种方法常用于跟踪宏观经济或行业景气度的边际拐点。

关键数据

• 供应链瓶颈评级2周环比持平，远低于疫情期峰值10
• 拥堵综合指数-4%周环比下降，绝对拥堵水平适度回落
• 美西/美东锚泊船只1艘 / 5艘周环比持平，港口排队情况稳定
• 西海岸铁路多式联运量+16%同比增速较上周的+10%进一步加快
• 东亚至美西海运费率约4840美元/FEU同比下跌12%，扭转前期涨势
• 中国至美国门到门运输天数47天接近疫情前平均水平，远低于峰值的80天以上

影响与含义

研报认为，供应链流动性的恢复对零售商、消费品公司以及通胀定价具有直接影响。当前拥堵指数的持续回落意味着由供应链瓶颈引发的输入性通胀压力已大幅消退。如果供应链压力在未来继续缓解，该指数在2026年有望更稳定地停留在代表“完全开放”的“1”区间，这将为企业降低物流成本、优化库存管理提供有利的宏观环境。

风险

• 关税政策及地缘政治冲突可能对货运需求和全球贸易流的时间分布产生未知冲击

后续跟踪

• 后续周度拥堵指数是否能持续向“1”的完全开放区间靠拢
• 关税政策对全球供应链及货运流量的实际影响