洛杉矶港未来两周进口量同比仍增，但卡车货源走弱显示前置运输效应正在消退

概览

报告以每周和每月货运数据评估关税、贸易政策及地缘政治变化对中国和亚洲至美国货流的影响。近期洛杉矶港进口和西海岸铁路联运仍保持同比增长，但卡车货源与现货运价环比明显回落，形成上游进口尚有韧性、下游公路运输偏弱的分化。高盛认为这可能反映5—6月前置运输正在消退，同时继续关注补库存、旺季节奏以及2026年运输周期复苏。

核心观点

最新高频数据呈现船舶数量增加、实际箱量转弱的分化。8月14—20日，中国至美国重载集装箱船舶环比增长1%，同比增长5%，但同比增速由前一周的10%放缓；同一时期TEU环比下降3%、同比下降0.5%，前一周TEU同比增长8%。船舶数据统计过去15日内由中国驶往美国、出发时吃水超过最大吃水75%的确认载货船舶，而TEU衡量这些船舶实际使用的箱量，因此两者分化意味着船数增加并未转化为同等幅度的运力使用增长。 洛杉矶港的短期计划进口数据仍偏积极，但周度节奏可能剧烈波动。最近一周计划TEU环比增长3%，此前两周分别增长12%和1%；未来一周预计环比增长26%，两周后则预计下降12.5%。同比看，未来一周和两周仍预计分别增长12%和11%。报告认为，8—9月进口量的延续性将有助于判断货主是否重新补库存、传统旺季是否开始，以及春季是否已经提前启动旺季运输；较低的实际关税税率如何影响进口决策也需要继续观察。 其他亚洲及港口数据说明贸易流并非全面一致。以平均值计，中国大陆至美国重载船舶同比增长7%，亚洲其他地区下降2%；TEU则分别增长1%和6%。报告以越南、韩国、中国台湾和日本代表亚洲其他地区。中国主要港口截至8月16日的一周吞吐量环比下降1%，好于前一周的9%降幅，但同比仍下降8%。这些差异显示货物来源地和船舶装载情况正在变化，单一指标不足以判断整体贸易趋势。 运输方式之间也出现明显分化。中国及东亚至北美西海岸的海运集装箱运价最近一周环比增长1%，前一周增长9%，当前水平为上年同期的4.3倍；高盛预计地缘政治事件、潜在附加费、全球运力重新配置和旺季提前可能继续造成波动。亚太至北美航空货运量按最近两周与此前两周比较下降1%，运价持平；上海至洛杉矶航空运价7月环比下降21%，而6月曾增长15%。西海岸铁路联运量连续两周同比增长4%，显示港口到内陆的部分货流仍有支撑。 卡车数据则反映进口韧性尚未充分传导至公路货运。西海岸无燃油卡车现货运价最近一周环比下降12.5%，但同比仍增长19%；卡车货源可用性指数环比下降9%、同比下降23%。报告认为，7—8月卡车货源和运价的显著回落，可能说明5—6月为规避关税而进行的前置运输正在消退。不过，只要洛杉矶港进口继续同比增长、铁路联运量保持正增长，西海岸卡车市场就可能趋稳；若订单活动恢复，运价和货源量可能在年底前重新回升。 月度数据提供了更长周期的背景。洛杉矶、长滩和奥克兰三大港口6月货量同比增长12%，较5月增长5%，明显好于历史季节性的环比下降3%。报告指出，三大港口货量增速通常与亚洲至美国TEU增速关系较强。按报告的估算，7月进口贸易额可能同比减少18.2亿美元，而6月估计同比增加约15.5亿美元；该估算以2022年约2.3万亿美元海运贸易额和美国前25大港口约4400万只重载TEU为基础，得到每TEU约5.2万美元，再按过去三年约3%的通胀调整至约5.7万美元，并将其乘以TEU同比变化。 库存信号同样偏分化。7月上游企业间库存指数为59，略低于6月的59.1，仍处扩张区间；下游零售库存指数则由6月的66降至46.3，转入收缩。库存成本指数由75.9升至77，显示成本扩张加快。报告列示6月零售商、制造商和批发商的库存销售比分别为1.08、1.48和1.19，5月分别为1.08、1.47和1.15，并认为当前尚未出现类似特朗普第一任期时的显著库存堆积。供应链拥堵指标维持在2，瓶颈指数环比下降4%，整体流动性已接近疫情前水平，因此当前约束更多来自需求、库存决策和贸易政策，而非广泛物流堵塞。 在运输股层面，高盛认为2025年的关税不确定性、需求前置以及货主对生产和库存订单的犹豫，是运输板块表现不佳并可能导致第四季度旺季货运低于季节性的原因。报告仍看好中期至长期周期复苏，但强调盈利触底和上修周期必须依赖货量增长，尤其是利润率较高的企业间、商业和制造业货流。潜在催化包括高盛经济学家预计2026年12月和2027年3月各降息一次，此前2025年已有三次降息；货主在2026年4月2日之后可能形成更稳定的关税规划框架；美国制造业投资增加、奖励折旧政策恢复，以及回流或近岸外包带来的国内货流增长；企业采用“中国+1或+2”采购策略也可能创造长期全球物流需求。 报告此前已上调卡车运输股，理由包括衰退概率下降和消费者韧性。货运代理商EXPD和CHRW可能受益于贸易波动和报关需求激增，但海运运价同比基数将更具挑战，红海若重新开放还会增加有效运力。UPS和FDX均获买入评级，其快速周转物流、航空货运能力和全球网络可帮助货主调整供应链。整体而言，报告的积极周期判断与近期卡车活动疲软并存，后续能否转化为盈利改善仍取决于真实订单和货量拐点。

分析框架

报告先以船舶数、TEU、港口计划进口、海运及航空运价、铁路联运和卡车市场等日度或周度指标判断贸易流的即时方向，再用港口月度货量、隐含贸易额、库存指数和库存销售比核验趋势。最后将货量、运力和价格变化与关税事件、降息预期、制造业投资及供应链重组联系起来，推导运输周期和不同运输子行业的潜在影响。报告明确提示周度数据噪声较大，应结合多个指标并观察数周趋势，而非根据单周变化下结论。

方法论与常识提炼

• 行业/产业分析框架

  高频多指标货运跟踪

  报告综合船舶、TEU、港口计划进口、运价、铁路联运和卡车货源等不同频率的数据，以交叉验证关税对贸易量、需求和定价的即时影响，并强调采用多周趋势降低单周噪声。

• 行业/产业分析框架量价拆分

  货运量、运力使用和价格分解

  船舶数量代表航次数量，TEU反映实际使用的集装箱运力，运价和卡车现货价反映定价；将三者分开可以识别船数增长是否真正转化为货量及价格改善。

• 行业/产业分析框架供需框架

  货量、运输供给与运价传导

  报告以进口和订单代表运输需求，以船舶、航空及卡车运力代表供给，分析供需变化如何影响海运、空运和卡车价格，以及何时可能形成运输周期拐点。

• 行业/产业分析框架

  TEU推算隐含进口贸易额

  报告用2022年海运贸易额除以美国前25大港口重载TEU数量，估算每TEU货值，再按约3%的三年通胀调整，并将调整后的单箱货值乘以TEU同比变化，推算月度进口额同比变化。

• 事件博弈与行为金融事件驱动分析

  关税及地缘政治事件传导

  报告考察关税实施、红海航线变化、潜在附加费、美国制造业政策和降息预期如何改变货主下单、提前发运、供应链选址、有效运力和运输价格。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• 美国西海岸卡车运输

  洛杉矶港进口及铁路联运增长可能帮助卡车市场稳定，但前置运输消退令近期货源承压。

  优势

  无燃油现货运价仍同比增长19%，进口计划未来两周维持同比增长。

  劣势

  现货运价环比下降12.5%，货源可用性环比下降9%、同比下降23%。

  对比

  相较铁路联运量同比增长4%，卡车货源表现明显更弱。

  风险

  5—6月前置运输继续退潮，且订单和补库存未能接力。

• UNP/BNSF西海岸铁路联运

  铁路联运承接西海岸港口至美国内陆的货流，是进口韧性向国内运输传导的观察指标。

  优势

  最近一周同比增长4%，与前一周增速一致。

  对比

  铁路联运量保持正增长，而同期西海岸卡车货源同比下降23%。

  风险

  若港口进口增长不能持续，铁路联运货量也可能失去支撑。

• EXPD、CHRW

  贸易波动和报关需求激增可能利好货运代理商。

  优势

  具备参与报关及供应链调整需求的业务能力。

  劣势

  海运运价同比比较基数将更具挑战。

  对比

  报告将其与依靠快速周转和全球网络的包裹快递企业区分。

  风险

  红海若重新开放，新增有效运力可能压制海运定价。

• UPS、FDX

  快速周转物流、航空货运和全球网络可帮助货主调整供应链，两家公司均获买入评级。

  优势

  拥有快速周转物流、航空货运能力及大型全球网络。

  对比

  相较传统货运代理，报告更强调其快速物流和全球网络优势。

  风险

  航空运力、喷气燃料价格和地缘政治事件可能造成货量及运价波动。

关键数据

• 中国至美国重载船舶环比+1%，同比+5%8月14—20日；前一周同比为+10%、环比为+1%
• 中国至美国TEU环比-3%，同比-0.5%8月14—20日；前一周同比为+8%
• 洛杉矶港计划TEU最近一周环比+3%；未来一周+26%；两周后-12.5%未来一周和两周的同比增速预计分别为+12%和+11%
• 中国大陆与亚洲其他地区重载船舶同比+7% / -2%亚洲其他地区包括越南、韩国、中国台湾和日本
• 中国大陆与亚洲其他地区TEU同比+1% / +6%按报告所列平均增速比较
• 中国主要港口吞吐量环比-1%，同比-8%截至8月16日；前一周环比-9%、同比-8%
• 中国及东亚至北美西海岸运价环比+1%，同比为4.3倍前一周环比增长9%
• 西海岸铁路联运量同比+4%前一周同样同比增长4%
• 西海岸卡车现货运价环比-12.5%，同比+19%不含燃油的Truckstop.com现货运价
• 西海岸卡车货源可用性环比-9%，同比-23%显示近期卡车活动明显转弱
• 亚太至北美航空货运货量-1%，运价持平截至8月13日，最近两周相对此前两周
• 上海至洛杉矶航空运价7月环比-21%6月曾环比增长15%
• 供应链拥堵指标2瓶颈指数环比下降4%，流动性接近疫情前水平
• 美国西海岸三大港口货量同比+12%，环比+5%6月相对5月的环比表现高于历史季节性的-3%
• 隐含进口贸易额变化7月同比约-18.2亿美元；6月同比约+15.5亿美元由TEU同比变化和约5.7万美元的估算单箱货值推导
• 单TEU估算货值约5.7万美元以2022年约2.3万亿美元海运贸易额、4400万只重载TEU和三年约3%通胀估算；2022年基础值约5.2万美元
• 上游与下游库存指数59 / 46.37月；6月分别为59.1和66，上游仍扩张、下游转为收缩
• 库存成本指数777月高于6月的75.9，成本扩张加快
• 零售商、制造商和批发商库存销售比1.08 / 1.48 / 1.196月；5月分别为1.08、1.47和1.15
• 高盛经济学家降息预测2026年12月一次、2027年3月一次此前2025年已有三次降息

影响与含义

报告认为，洛杉矶港进口和铁路联运的同比增长可为西海岸货运提供一定支撑，但卡车货源及现货价格的环比下降说明此前的关税前置运输正在减弱。运输行业若要形成持续的盈利上修，需要补库存和真实订单带动货量增长，尤其需要企业间、商业和制造业等较高利润率货流改善。中期看，降息、美国制造业投资、回流或近岸外包及供应链多元化可能支持运输需求，但海运有效运力增加和贸易政策不确定性仍会影响实现路径。

风险

• 关税和全球贸易政策仍不确定，可能继续扰动货主的生产、下单和库存决策。
• 周度货运数据噪声较大且可能修订，单周变化不一定代表持续趋势。
• 5—6月的前置运输可能继续消退，使西海岸卡车货源、运价和旺季需求承压。
• 地缘政治事件、潜在附加费及全球运力重新配置可能导致海运和空运价格剧烈波动。
• 红海若重新开放，新增有效海运运力可能加大同比运价压力。
• 2025年关税相关前置需求和货主犹豫可能导致第四季度旺季货运低于通常季节性。

后续跟踪

• 观察8—9月进口量能否延续，以判断货主是否开始补库存以及旺季是否已在春季提前启动。
• 跟踪洛杉矶港未来一周环比增长26%及两周后下降12.5%的计划TEU能否兑现，同时关注同比增速是否维持在12%和11%。
• 关注西海岸卡车货源、现货运价和订单活动能否在年底前随进口及铁路联运增长而企稳回升。
• 跟踪亚太至北美航空货量和运价，以及海湾地区航空运力和喷气燃料价格的变化。
• 关注地缘政治事件、附加费、红海航线及全球海运运力调整对集装箱运价的影响。
• 观察货量增长能否更多来自利润率较高的企业间、商业和制造业货流，从而支持运输行业盈利上修。