美国供应链拥堵保持低位，周度指数下降0.7%

概览

报告通过高频周度指标和滞后月度指标追踪美国运输物流网络的拥堵程度。截至8月10日，周度综合指数环比下降0.7%，供应链瓶颈等级连续维持在“2”。这一水平远低于高峰期的“10”，表明港口、铁路及集装箱底盘等主要物流环节总体保持顺畅，接近疫情前基准。不过，不同指标之间仍存在分化：港口待泊数量稳定、铁路联运量增长改善，铁路滞留时间略有上升，海运费虽环比回落但同比仍处于高位。

核心观点

美国供应链已经基本摆脱疫情期间的系统性拥堵，当前主要矛盾由全面性物流瓶颈转向局部价格和运营指标波动。西海岸港口积压维持极低水平，铁路联运量仍录得同比增长，集装箱底盘滞留时间也显著低于高峰。与此同时，6月部分滞后指标走弱，包括港区集装箱滞留时间上升、运输及仓储容量收缩、供应商交付时间延长。若供应链压力继续缓解，拥堵等级在2026年更稳定地进入“1”区间具有可能性；但关税政策、地缘冲突以及货物流量时点变化仍可能打断改善趋势。

分析框架

报告以2020年2月3日的疫情前状态为基准，将港口待泊船舶、铁路联运量与速度、铁路及底盘滞留时间、海运费、港口吞吐量、供应商交付时间和中美门到门运输时长等指标汇总为综合指数。周度版本仅采用高频指标以提高及时性，月度传统版本则加入覆盖面更广的滞后变量进行方向确认；与供应链瓶颈关系更直接的指标获得更高权重。

方法论与常识提炼

• 供应链高频监测GS Weekly Supply Chain Congestion Scale

  以1至10级衡量美国供应链从完全畅通到完全拥堵的状态。

  周度指数聚合港口待泊、铁路联运量与速度、铁路及底盘滞留时间和海运费等高频指标，并相对疫情前基准计算变化；等级“1”代表最畅通，“10”代表最拥堵。

• 综合指标分析GS Legacy Supply Chain Congestion Scale

  利用周度与月度变量综合确认供应链拥堵方向。

  传统综合尺度加入港区集装箱滞留、港口吞吐量、LMI容量与利用率、PMI供应商交付时间及中美门到门运输天数等月度指标，并对与瓶颈直接相关的变量赋予较高权重。

• 领先与确认指标周度领先、月度确认框架

  以高频周度数据预测约滞后一个月的月度综合指标方向。

  周度尺度通常在周一晚间或周二早间发布，旨在提供领先信号；覆盖范围更广的月度尺度随后用于确认拥堵趋势。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• 美国铁路及联运企业

  铁路联运量保持同比增长，供应链流动性改善有利于货物周转。

  优势

  BNSF与UNP联运量均录得正同比增长，7月西海岸联运量平均增长约7%。

  劣势

  终端滞留时间小幅上升，运营指标并未全面同步改善。

  对比

  BNSF本周联运量增速加快，而UNP增速较前一周放缓；两者列车速度表现均有所改善。

  风险

  贸易流量放缓、关税冲击、港口货量转移及终端效率下降。

• 海运及集装箱运输企业

  中国及东亚至美国西海岸运价仍显著高于上年同期。

  优势

  约162%的同比运价增幅可支持相关航线收入和盈利。

  劣势

  运价已连续出现周环比回落迹象，且港口拥堵处于低位。

  对比

  最新运价约$6.13k/FEU，低于前一周约$6.21k/FEU，但同比增幅仍高达162%。

  风险

  运力释放、需求回落、供应链进一步正常化以及贸易政策变化可能压低运价。

• 美国零售与消费品企业

  低拥堵有助于提高库存补充效率并降低运输延误。

  优势

  港口积压低、底盘滞留下降且中美运输时长接近疫情前水平。

  劣势

  海运费仍处于高位，仓储利用率上升可能限制物流成本改善。

  对比

  实物运输效率远好于2021年至2022年高峰，但成本指标尚未完全回归常态。

  风险

  关税、地缘冲突、旺季提前备货和货物流量时点变化可能重新推高成本。

• 美国通胀敏感资产

  供应链顺畅通常有助于减轻商品价格和交付周期压力。

  优势

  总体拥堵等级接近完全畅通区间，系统性供应冲击风险较低。

  劣势

  海运费同比高企，PMI供应商交付时间仍显示交付延长。

  对比

  相较疫情期间，物流瓶颈对通胀的推动显著减弱，但尚未完全消失。

  风险

  贸易壁垒、能源价格、战争及航线中断可能重新形成输入性通胀。

关键数据

• 周度拥堵等级2本周保持不变，明显低于高峰等级10。
• 周度综合指数变化-0.7% 周环比指数小幅下降，显示拥堵程度继续缓解。
• 西海岸待泊集装箱船1艘最近一周保持不变。
• 东部及墨西哥湾沿岸待泊集装箱船5艘基于卫星数据估算，最近一周保持不变。
• 西海岸一级铁路联运量约+6% 同比BNSF和UNP平均增速较前一周约+5%有所加快。
• BNSF联运量+5.7% 同比前一周为+1.2%。
• UNP联运量+5.5% 同比前一周为+8.2%。
• 铁路终端滞留时间UNP 19.9小时；BNSF 22.7小时分别由19.8小时和22.3小时小幅上升。
• 中美西海岸海运费约$6.13k/FEU周环比下降约1%，同比上涨162%。
• 20英尺底盘街道滞留时间4.3天2026年第26周由前一周5.1天下降。
• 40/45英尺底盘街道滞留时间5.9天2026年第26周由前一周6.5天下降。
• San Pedro湾集装箱加权平均滞留时间约2.9天6月高于5月的约2.6天。
• San Pedro湾铁路集装箱滞留时间5.4天6月高于5月的5.2天，但远低于2022年约16天的高峰。
• 西海岸三大港口进口重箱量+12% 同比6月LA、Long Beach和Oakland合计数据。
• 中国至美国门到门运输时间47天明显低于拥堵高峰期的80天以上，接近疫情前平均水平。
• LMI运输容量指数30.86月低于5月的31.7，显示运输容量加速收缩。
• LMI仓储利用率指数69.46月高于5月的62.9，显示仓储利用率加速扩张。
• PMI制造业供应商交付时间指数42.66月低于50，表示交付时间延长；同比变化为+14.5%。

影响与含义

低拥堵环境有利于零售商和消费品企业提高补货可靠性、降低缺货风险，并有助于缓解由运输延迟引发的商品通胀压力。对铁路、港口和物流企业而言，货运量增长仍可提供业务支撑，但物流网络恢复顺畅后，拥堵附加费和异常高价的持续性可能下降。海运费同比大幅上涨表明物流成本尚未完全正常化，企业利润率改善仍取决于运价、关税和地缘局势。月度指标的局部恶化也意味着不能仅依据低周度拥堵等级判断所有供应链环节均已同步改善。

风险

• 关税政策可能改变进口需求、运输路径和备货时点。
• 地缘冲突可能导致航线中断、运价上升或供应链重新拥堵。
• 海运费虽周环比下降，但同比仍高达162%，成本压力尚未消退。
• 6月港区集装箱和铁路集装箱滞留时间均较5月上升。
• 运输与仓储容量指数显示容量收缩，旺季需求上升时可能形成新的瓶颈。
• 部分底盘滞留和门到门运输数据因数据提供方更新有限而采用持平假设，可能降低指数的实时性。
• 东海岸及墨西哥湾沿岸待泊船数量为卫星数据估算值，存在测量误差。

后续跟踪

• 周度拥堵等级能否由“2”进一步稳定降至“1”。
• 中国及东亚至美国西海岸海运费是否继续环比下行。
• 美国东西海岸待泊集装箱船数量是否出现旺季反弹。
• BNSF和UNP联运量、列车速度及终端滞留时间能否同步改善。
• 底盘滞留数据恢复更新后是否仍支持当前低拥堵判断。
• LMI运输容量、仓储容量及仓储利用率的后续变化。
• PMI制造业供应商交付时间是否重新升至50以上。
• 关税与地缘冲突对货运需求、提前备货和全球贸易正常化的影响。