结构性失衡扩大及欧盟措施日益制度化，推动欧中贸易紧张局势加剧

概览

Nomura更新了其7月观点：欧中贸易紧张局势可能渐进加深，而非突然破裂。报告认为，结构性贸易失衡的证据更强，欧盟的应对更具制度性，德国对行动的阻力有所减弱，而中国的反制仍属审慎但工具范围更广。

核心观点

Nomura认为，欧中失衡扩大的结构性原因在于中国制造业竞争力和产能过剩，而非主要由美国关税驱动的贸易转移。2026年1月至8月，中国对欧盟货物顺差平均每月约USD30bn，按这一速度年化约为USD364bn，而2025年为USD292bn。2026年前8个月的顺差已达到2025年全年水平的83.1%。中国对德国、法国、意大利和西班牙的月度顺差分别达到历史高位USD3.8bn、USD1.0bn、USD2.5bn和USD3.3bn。Eurostat数据显示，欧盟2026年第二季度自中国进口EUR153.6bn、向中国出口EUR50.3bn，形成EUR103.3bn的季度逆差，日均超过EUR1bn。 报告认为，欧盟的应对范围正在扩大且更具制度性，但仍保持渐进和法律导向。自7月1日起，对低于EUR150的低价值包裹按每个产品类别征收临时EUR3关税，与欧盟小包裹进口估计下降30-40%相关；据报道，Temu、AliExpress和Shein在6月至7月的销售量分别下降50%、37%和15%。7月15日，欧盟委员会将进口晴雨表的重点转向与工业产能过剩和国家支持有关的持续进口压力，并计划按季度更新，以识别需要定向保护的行业。贸易救济行动也扩展至农业：委员会于7月9日对中国北京鸭发起反倾销调查，而过去一年据报道新增30多项贸易救济调查，接近历史平均水平的三倍。一项拟议的公共采购法案或将允许对欧盟或受覆盖国家供应商给予优惠、设置原产地要求，并在某些情况下拒绝欧盟或受覆盖内容低于50%的投标；Nomura指出，由于中国不是WTO政府采购协定成员，因此受影响尤为显著。 汽车，尤其是插电式混合动力汽车，仍是竞争压力最清晰的例证。2026年上半年，欧盟进口中国原产新燃油PHEV约167,600辆，同比增长165%，已相当于2025年全年进口171,300辆的98%。中国在欧盟外部PHEV进口中的份额由一年前的39.1%升至65.1%，并在第二季度达到67.7%。由于其他非欧盟供应商进口下降约9%，中国贡献了欧盟外部PHEV进口同比增量的109%。Nomura认为，现有BEV关税改变了中国原产汽车竞争压力的构成，而非整体规模；尚未出台正式PHEV措施并不意味着压力正在减弱。 德国仍是决定欧盟行动速度和力度的关键制约因素，因为德国企业对中国市场敞口较大，汽车制造商也易受反制影响。不过，Nomura认为德国正逐渐不再充当阻力。德国工商大会于9月3日发布、基于约1,300家企业回复的调查显示，83%的工业企业受访者感受到来自中国竞争对手的更大压力；55%支持欧盟针对市场扭曲采取更强行动，即使这会给自身业务带来负面后果；67%呼吁欧盟对华采取统一立场。2026年1月至5月，德国自中国进口同比增长6.2%至EUR72.4bn，而对华出口下降14.5%至EUR29.6bn，使双边贸易逆差由一年前的EUR33.5bn扩大至EUR42.8bn。德国报告的中国原产PHEV进口量从一年前约300辆升至上半年约24,100辆，中国在德国欧盟外部PHEV进口中的份额由1.5%升至43.5%；Nomura提醒，这些数据反映的是报告成员国而非德国最终零售注册。 在中国方面，Nomura预计将出现定向反制与谈判，而非全面破裂。北京针对欧盟《外国补贴条例》调查的实体层面出口管制、受限实体措施和程序性挑战更为显著，但报告将其视为既有工具使用频率提高，而非根本性的战略转变。在国内需求疲弱、出口作为增长缓冲的情况下，中国仍有动力保留欧洲市场准入。JD.com/CECONOMY案例说明了这一差异：补救谈判仍在继续，而中国则质疑委员会的跨境调查管辖权。Nomura认为，如果这种做法被更广泛采用，争端将更难解决，因为分歧会从关税和市场准入延伸至监管管辖权。 6月启动的欧中贸易与投资磋商仍是主要的制度性缓冲渠道。Nomura将10月视为重要政策节点，但不认为三个月磋商窗口足以实质性地重新平衡总体贸易。真正的检验在于双方能否取得足够的行业层面成果，例如加快并提高稀土许可透明度、改善特定市场准入，以及推进汽车价格承诺，从而减缓新增措施的累积。若缺乏这些成果，委员会将更有理由认为对话已得到检验，进一步措施具有正当性。 最后，报告将中国在欧洲的本地化视为一种可能可信的途径，可在不逆转更广泛竞争挑战的情况下缓和直接贸易对抗。包括据报道吉利将在福特瓦伦西亚工厂生产电动SUV在内的中国汽车和电池投资，可能使中国的商业存在从不受限制的进口转向附带条件的本地生产和投资。Nomura认为，对本地就业、采购和欧洲增加值提出要求，可能使这种模式在政治上更可接受，即使中国企业存在继续扩大。总体而言，7月框架依然成立：失衡更大，欧盟行动更制度化，德国的阻力有所减弱，而中国使用的工具略有扩大但整体仍审慎。Nomura认为，10月可能影响升级步伐，但未来几个月不太可能改变其根本方向。

分析框架

Nomura将中国—欧盟贸易数据与欧盟统计数据进行比较，随后梳理海关、贸易救济、采购和外国补贴执法等政策进展。报告通过行业证据，尤其是PHEV，检验7月的论点；评估德国和中国政策反应背后的激励因素；并将10月磋商和本地化确定为近期关键路径。

方法论与常识提炼

• 行业/产业分析框架供需框架

  将结构性制造业竞争力和产能过剩视为持续贸易失衡的驱动因素。

  报告将欧盟逆差扩大解读为中国的生产能力和竞争力所致，而非主要反映美国关税造成的暂时性出口转移。

• 行业/产业分析框架产业链上中下游传导

  贸易政策措施通过汽车、电池和电商领域的进口、采购、本地生产和投资产生影响。

  Nomura说明，欧盟限制措施如何可能使中国商业渗透从直接进口转向在欧洲境内进行生产和投资。

关键数据

• 中国对欧盟货物顺差Around USD30bn per month in January-August 2026年化约为USD364bn，而2025年为USD292bn。
• 欧盟对中国货物贸易逆差EUR103.3bn in Q2 2026基于EUR153.6bn的进口和EUR50.3bn的出口；日均超过EUR1bn。
• 欧盟进口中国原产PHEVAround 167,600 units in H1 2026同比增长165%，相当于2025年全年进口量的98%。
• 中国在欧盟外部PHEV进口中的份额65.1% in H1 2026; 67.7% in Q2高于一年前的39.1%。
• 德国对华贸易逆差EUR42.8bn in January-May 2026在进口增长、出口下降的背景下，高于一年前的EUR33.5bn。
• 低价值包裹关税EUR3 per product category自7月1日起适用于低于EUR150的包裹。

影响与含义

报告预计，欧盟政策将日益通过定向贸易救济、采购和市场准入措施应对对中国产能过剩的担忧。其认为，行业层面让步和欧洲本地化是减缓升级最可能的方式，但结构性贸易失衡不太可能迅速得到全面解决。

后续跟踪

• 10月欧中贸易与投资磋商是否能在稀土许可、市场准入或汽车价格承诺方面取得行业层面让步。
• 欧盟进一步开展贸易救济调查、实施采购优惠，以及针对中国原产PHEV的行动。
• 德国是否继续减少对委员会主导贸易措施的抵制。
• 中国使用实体层面出口管制和对欧盟执法提出程序性挑战的范围。
• 中国汽车和电池在欧洲的本地化，以及相关本地含量、就业或技术转移要求。