汽车供应链并未去全球化，而是在区域化与复杂化中重构

概览

报告研究全球汽车供应链在电动化、地缘政治和关税冲击下的演变。核心判断是汽车贸易正在改变流向和组织方式，而非显著收缩：最终组装趋向区域化，零部件、电池和高价值关键组件仍依赖跨境采购。供应链因此变得更复杂，对海运、空运、货运代理及专业电池和逆向物流服务形成持续需求。

核心观点

欧盟仍是全球汽车出口中心，即使剔除欧盟内部贸易，其全球份额仍居首位。美国关税促使北美区域内贸易和本土组装增强，但未实现全面回流，供应来源更多是从中国转向墨西哥和亚洲其他地区。海运继续承担整车、电池及普通零部件的大规模运输，空运则服务高价值、时间敏感的关键部件并缓解即时生产体系中的短缺。电动化带来的电池处理、关键组件和循环供应链要求，将提高专业物流服务的单位价值。投资上，货运代理商受益最明显，DSV是报告首选。

分析框架

报告结合全球及区域汽车贸易份额、美国进出口流向、贸易逆差、海空运量与货值密度、汽车零部件及电池进口结构，并将这些产业指标映射至货运代理、快递和航运公司的收入与毛利敞口，以评估供应链变化的投资影响。

方法论与常识提炼

• 贸易结构分析区域贸易流与份额分析

  通过出口份额、进口来源和贸易集团内部流量判断供应链区域化程度。

  报告分别比较欧盟、USMCA、中国、日本及亚洲其他地区的汽车贸易地位，并剔除欧盟内部贸易，以避免高估跨区域物流机会。

• 供应链分析运输方式分工分析

  根据货物规模、价值密度、时效性和可靠性要求区分海运与空运需求。

  海运适合可预测、低紧迫度和大批量货物；空运主要承运高价值、时间敏感的关键部件，并在短缺或生产瓶颈出现时保障即时生产。

• 产业链映射物流利润池敞口分析

  将汽车供应链复杂度和运输需求映射至物流企业的收入、毛利及竞争优势。

  报告利用汽车业务占DHL Express收入和DSV毛利的比例，评估汽车产业对不同物流商业模式的贡献及风险。

标的映射与对比

研报将主题/逻辑映射到具体标的时的结构化摘要（优势、劣势、对比与风险）。

• DSV

  汽车是其第四大行业垂直领域，约贡献10%的毛利，报告将其列为欧洲物流首选。

  优势

  货运代理能力强，能够承接多层级、高复杂度及高单位毛利的汽车供应链业务。

  劣势

  汽车生产区域化可能压低部分跨区域运输量。

  对比

  相较快递和航运企业，货运代理商更直接受益于供应链复杂化。

  风险

  全球汽车产量走弱、区域化超预期或客户压价可能限制业务增长。

• DHL Group

  DHL Express约5%至10%的收入来自汽车行业，并拓展高压电池和制造入厂物流。

  优势

  综合网络与时效能力适合关键零部件、高压电池及紧急运输。

  劣势

  电动汽车所需零部件数量较少，可能削弱部分传统快递需求。

  对比

  时效运输优势突出，但结构性受益程度可能低于货运代理商。

  风险

  电动化导致传统零部件流量下降，且高成本空运需求可能受宏观周期影响。

• 货运代理商

  多层级、全球采购和高价值组件运输增加专业协调与供应链解决方案需求。

  优势

  供应链复杂度上升有利于提高单位毛利和专业服务价值。

  劣势

  最终组装区域化可能减少部分长距离运输量。

  对比

  报告认为其投资影响为正面，优于快递和航运板块。

  风险

  贸易量下降、供应链简化或大规模本土化会削弱货量。

• 航运公司

  海运继续承担整车、电池和普通零部件的大规模洲际运输。

  优势

  成本低、运力大，是汽车供应链的基础运输方式。

  劣势

  专业服务附加值低于货运代理，区域化可能缩短部分航程。

  对比

  报告对航运股的整体影响判断为中性。

  风险

  贸易壁垒、进口下降及区域生产替代可能压低运输需求。

关键数据

• 汽车行业占全球制成品贸易比重约11%2025年，包括整车约6%、零部件及配件约3%、发动机约1%。
• 欧盟汽车产品出口额约0.9万亿美元2025年占全球汽车产品出口40%以上，但约62%为欧盟内部贸易。
• 剔除欧盟内部贸易后的出口份额汽车产品约27%，整车约29%欧盟调整后仍是全球最大的汽车出口地区。
• 美国汽车贸易逆差2025年约1860亿美元低于2024年的约2230亿美元，但仍显著高于疫情前水平。
• 美国汽车出口流向加拿大和墨西哥的比例约56%加拿大约占36%，墨西哥约占20%，体现北美出口区域化。
• 美国汽车零部件进口量2010年约350万吨，2025年超过500万吨零部件生产仍高度分散，未出现全面回流美国。
• 美国电池进口量2010年约25万吨，2025年超过210万吨约75%的电池贸易与汽车行业相关，且几乎全部通过海运。
• 美国电池进口来源中国50%，日本和韩国合计23%，欧盟7%2025年亚洲制造商继续主导锂离子电池供应链。
• 汽车空运出口价值密度2025年超过45美元/公斤高于2010年代初的约20至30美元/公斤；海运约为8至13美元/公斤。
• 物流企业汽车业务敞口DHL Express收入约5%至10%；DSV毛利约10%汽车是DSV第四大行业垂直领域。

影响与含义

供应链区域化可能压低部分长距离运输量，但不会消除全球物流需求。零部件来源分散、电池运输、关键部件加急补货以及逆向物流将提高供应链管理难度和单位服务价值。具备网络规模、专业人员及复杂方案能力的货运代理商最有望提升单位毛利；快递企业仍可受益于紧急运输，但电动汽车零部件数量减少构成压力；海运继续承担主要规模流量，整体影响较为中性。

风险

• 关税和产业政策进一步升级，导致全球汽车贸易量持续收缩。
• 生产回流或区域化程度高于预期，减少长距离海运和空运需求。
• 全球汽车需求、产量或资本开支下行，削弱物流企业货量与定价能力。
• 电动汽车零部件数量少于燃油车，对传统快递和零部件运输形成结构性压力。
• 欧盟内部贸易占比较高、运输距离较短，限制高附加值物流服务的可触达市场。
• 电池安全监管、危险品处理和逆向物流要求提高运营成本与合规风险。
• 亚洲电池供应集中度较高，地缘冲突或贸易限制可能造成供应中断。

后续跟踪

• 美国汽车关税实施后的进口量、贸易逆差及本土产能投资变化。
• 汽车零部件采购是否继续从中国转向墨西哥及亚洲其他地区。
• 加拿大和墨西哥在美国汽车进出口中的份额变化。
• 美国电池进口量及中国、日本、韩国供应商的市场份额。
• 汽车空运货值密度和紧急运输需求能否继续上升。
• DSV汽车业务毛利贡献及复杂供应链项目的赢单情况。
• DHL高压电池、入厂物流及新能源客户业务进展。
• 欧洲汽车竞争力、能源成本以及欧盟由净出口向净进口转变的速度。